Erupçao vulcânica e aviação nao combinam

No dia 15 de dezembro de 1989, o voo KLM 867, operado por um novíssimo Boeing 747-406M, o PH-BFC, decolou de Amsterdam com destino ao Aeroporto de Narita, no Japão, transportando 231 passageiros e 14 tripulantes. Quando sobrevoava o Monte Redoubt, no Alaska, que havia entrado em erupção apenas um dia antes, entrou em uma enorme nuvem de cinzas vulcânicas. As cinzas provocaram a parada completa de todos os quatro motores, e o 747 da KLM tornou-se, então, um enorme planador.
Ao serem ingeridas, as cinzas derreteram-se nas cãmaras de combustão e recobriram, com uma espécie de vidro, diversos sensores de pressão e temperatura, enganando o sistema eletrônico de combustível dos motores, o que resultou no corte automático do combustível. Por algum tempo, o avião ficou na dependência completa do sistema Stand-By Power, que é alimentado apenas pelas duas baterias da aeronave.

A tripulação viu a nuvem de cinzas do Redoubt (foto acima) à sua frente, embora a mesma não pudesse ser detectada pelo radar. Informou o Controle de Tráfego Aéreo que a mesma era apenas um pouco mais cinzenta que uma nuvem normal. O comandante decidiu atravessá-la, mas depois reportou fumaça na cabine, e solicitou desvio para a esquerda, subindo para 39 mil pés. Foi autorizado, mas logo a seguir reportou a falha completa dos motores.Após descer mais de 14 mil pés, a tripulação conseguiu religar os motores, e finalmente o avião pousou em segurança em Anchorage, Alaska. Não houve feridos ou mortos a bordo, mas o custo de reparo da aeronave chegou a exorbitantes 80 mil hões de dólares americanos, incluindo a substituição de todos os motores, que tiveram perda total (foto abaixo).


O risco das cinzas vulcãnicas para a aviação ficou muito evidente quando, em abril de 2010, o vulcão Eyjafjallajökull expeliu uma nuvem de cinzas

(foto acima, vista do espaço) que provocou a interdição completa do tráfego aéreo sobre a maioria dos países europeus entre 14 e 23 de abril. Essa medida foi inédita, e afetou o tráfego aéreo mundial mais do que os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 sobre os Estados Unidos.Entre os dias 14 e 21 de abril de 2010, cerca de 95 mil voos já tinham sido cancelados.
O Eyjafjallajökull, que fica sob uma geleira, tinha entrado em erupção no dia 20 de março de 2010, mas sua atividade era fraca. A partir de 14 de abril, começou a emitir uma gigantesca nuvem de cinzas, que foi levada pelos ventos para a Europa Ocidental e alcançou áreas tão distantes entre si como Labrador, no Canadá, e o Casaquistão, na Ásia Central Depois de 23 de abril, o tráfego foi sendo progressivamente reaberto, sendo interrompido algumas vezes depois desse dia, especialmente sobre a Espanha e Portugal.

Uma das preocupações dos especialistas em vulcanologia é que o Eyjafjallajökull "acorde" o vizinho e muito mais poderoso vulcão Katla, como já aconteceu em outras ocasiões. Por volta de 20 de maio, entrentanto, esse risco já era considerado pequeno.

Alguns aviões militares e até alguns civis chegaram a fazer voos de teste sobre a Europa para avaliar os riscos da nuvem de cinzas, e uma aeronave Boeing FA-18 da Força Aérea da Finlândia teve seus motores danificados parcialmente por resíduos vítreos acumulados nas câmaras de combustão e turbinas. Também foram encontrados resíduos em motores de outros três FA-18 que participaram da mesma missão, que ocorreu em 15 de abril. Um Lockheed-Martin F-16 da OTAN também teve seu motor parcialmente danificado por cinza derretida na seção quente do mesmo, no dia 16 de abril.Nuvens de cinza vulcãnica ocorrem geralmente em erupções explosivas, que lançam plumas que podem alcançar até 55 Km de altitude. A cinza vulcânica mais grosseira e os piroclastos (pedras lançadas do vulcão) se precipitam rapidamente, a não ser na presença de correntes ascendentes muito fortes, mas a cinza mais fina e leve pode ser levada até acima da tropopausa, e pode causar até mudanças climáticas. A erupção do Monte Pinatubo, nas Filipinas, em 1991, lançou mais cinzas na atmosfera que todas as erupções desde a do Krakatoa, em 1883, e alterou a temperatura global em menos 0,5º C, causando severo impacto no clima no mundo inteiro por meses (foto abaixo).


As cinzas do Pinatubo se espalharam em uma larga região ao redor do mundo, e pelo menos onze aeronaves declararam emergência devido às cinzas, sendo que três dessas tiveram seus motores destruídos. O McDonnell-Douglas DC-10 abaixo foi surpreendido no solo por uma "chuva" de cinzas após pousar na Estação Aeronaval Americana de Cubi Point, nas Filipinas, tendo seu centro de gravidade deslocado pelas cinzas acumuladas, o que fez sua cauda bater no chão.

Operaçao Salomao

1122 passageiros a bordo de um único voo




Na Bíblia Sagrada, uma das histórias mais fascinantes é, sem dúvida, o Êxodo, a fuga dos hebreus do Egito. Oprimidos e escravizados pelo Faraó, o povo hebreu fugiu para a Terra Prometida, Israel, conduzidos por Moisés, talvez o mais relevante personagem do Velho Testamento. A fuga durou longos 40 anos através do Deserto do Sinai.
Como a história sempre se repete, há menos de 20 anos, em 1991, tivemos um novo Êxodo. Desta vez, os judeus não saíram do Egito, e sim da vizinha Etiópia, perseguidos por um tirano opressor. Dessa vez, não foi preciso abrir passagem através do Mar Vermelho, pois a fuga foi feita por via aérea.

Por séculos, uma comunidade judaica, os Falashas, viveu na Etiópia, praticamente ignorados pelo mundo. No final dos anos 1980, os Falashas estavam em sério risco, devido à guerra civil que grassava na Etiópia, então dominada por um ditador violento e sanguinário, Mengistu Haile Mariam.Assim como o faraó dos tempos de Moisés, o regime de Mengistu sempre dificultou muito uma emigração em massa dos judeus etíopes para Israel.

Após muita negociação, conduzida principalmente pelo Embaixador de Israel na Etiópia, Asher Naim, o então sitiado regime de Mengistu concordou em permitir a saída dos Falashas para Israel.

Era preciso agir com rapidez, e muita rapidez. A Etiópia virou praticamente uma "terra de ninguém" naqueles dias de maio de 1991, e o ditador Mengistu já não estava no poder, quando Israel mobilizou uma frota de aeronaves militares e civis para resgatar os judeus etíopes em Adis Abeba, antes que a cidade fosse ocupada pelos rebeldes.

Trinta e seis aeronaves israelenses participaram do resgate: 18 Lockheed Hercules C-130 e 9 Boeing 707 da Força Aérea de Israel, e mais 9 aviões civis da El Al: 3 Boeing 747, 4 Boeing 767 e 2 Boeing 757. Para prevenir possíveis constrangimentos diplomáticos e acusações de violação de normas da aviação civil, os aviões da El Al foram descaracterizados e tiveram seus logotipos e marcas apagados.

Como era preciso levar o máximo possível de pessoas, quase todos os aviões tiveram seus assentos removidos e foram configurados como cargueiros. Dessa forma, poderiam levar muito mais gente.



Um dos Boeing 747 da El Al, matriculado 4X-AXD, pousou em Adis Abeba para resgatar os falashas. O comandante do avião pretendia embarcar 760 passageiros, mas logo que verificou o estado em que estavam os refugiados, muito magros e desnutridos, autorizou o embarque de mais gente, pois não haveria o risco de excesso de peso. Em apenas 37 minutos, um total oficial de 1087 refugiados embarcou no avião. Muitas crianças pequenas, no entanto, também embarcaram escondidas embaixo das saias das mães, elevando o total para 1120 pessoas a bordo. Como dois bebês nasceram durante a viagem, o número total de pessoas transportadas a bordo desse 747 da El Al elevou-se a 1122, o maior número de passageiros carregado em um único voo em toda a história da aviação.
O veterano Boeing 747-258C 4X-AXD, versão convertível carga-passageiros, tinha sido entregue novo para a El Al no último dia de 1975. Posteriormente foi vendido e acabou acidentado em Lagos, na Nigéria, em 29 de novembro de 2003, operando então pela Hydro Air como ZS-OOS.

Todos os demais aviões levaram muito mais passageiros do que o normal: os Boeing 707, sem assentos, levaram 500 passageiros em cada voo, enquanto os 767, com seus assentos instalados, levaram 430. Os Boeing 757, também com os assentos, levaram 360 passageiros em cada voo.

A operação de resgate foi concluída em apenas 36 horas, e foi muito bem sucedida. nada menos que 14325 Falashas foram resgatados em segurança, entre os dias 23 e 24 de maio de 1991. 140 refugiados tiveram que ir para o hospital depois dos voos. Se estivesse vivo, o grande Moisés ficaria, sem dúvida, muito orgulhoso da operação.

Pilotos X Mecanicos

PILOTOS vs MECÂNICOS


Após cada vôo pilotos preenchem um formulário comunicando à manutenção qualquer problema que o avião tenha apresentado durante o vôo. Os mecânicos o lêem, corrigem o problema e, na metade inferior do formulário, descrevem por escrito a solução adotada. Que não se diga que o pessoal de terra não tenha senso de humor. Abaixo estão alguns problemas reais de manutenção submetidos pelos pilotos da Qantas (empresa aérea australiana) e as soluções registradas pelos mecânicos.

A propósito, a Qantas (Quensland and Northem Territories Airlines Services) é a única empresa aérea que nunca registrou acidente aéreo algum.

(P= Problema acusado pelo piloto e S= Solução adotada pelo pessoal de terra).

P: Pneu esquerdo principal interno quase precisando de substituição.
S: Pneu esquerdo principal interno quase substituído.

P: Teste de vôo OK, exceto pelo piloto automático, que pousa mal o avião.
S: Piloto automático não existente nesse modelo de aeronave.

P: Sistema de som não responde.
S: Caixas de som programadas para emitir som, não para responder.

P: Alguma coisa está solta no cockpit.
S: Alguma coisa foi apertada no cockpit.

P: Besouros mortos no pára-brisa.
S: Besouros vivos já encomendados.

P: Piloto automático não mantém nível, produzindo ascensão de 200 pés por minuto.
S: Não pudemos reproduzir o problema no solo.

P: Evidências de vazamento na engrenagem principal de pouso.
S: Evidências removidas.

P: As travas de fricção estão prendendo os controles.
S: Função das travas de fricção – prender os controles.

P: IFF inoperante.
S: IFF sempre inoperante quando estiver desligado.

P: Suspeitamos de trinca no pára-brisa.
S: Suspeitamos que vocês estejam certos.

P: Turbina número 3 perdida.
S: Após breve busca, turbina número 3 localizada na asa direita.

P: Aeronave se comporta de modo engraçado.
S: A aeronave foi advertida para se comportar, voar direito e ficar séria.

P: O radar faz ruído fora de tom.
S: Radar reprogramado para executar líricos.

P: Rato no cockpit.
S: Gato prontamente instalado.

Um maluco no espaço

Virgin Galactic

Virgin Galactic é um projeto da Virgin Group que visa fornecer vôos espaciais sub-orbitais ao público em geral. A idéia do senhor Richard Branson é que qualquer um pode ir ao espaço. A missão do Virgin Galactic é voar com passageiros que não são astronautas profissionais a uma altura ligeiramente de 100 quilômetros e permitir que experimentem a gravidade zero por até 6 minutos. Embora os assentos nos primeiros vôos fossem vendidos a um valor superior de US$200.000 para os primeiros 100 passageiros, a intenção era baixar após os primeiros 500 passageiros, podendo assim, os assentos serei registrados com um depósito de $20.000. O primeiro vôo está programado para o ano de 2010 e já foram vendidos quase 200 assentos. O Space Ship One poderá levar 2 pilotos e 6 passageiros

Após negociações ao longo de 2004, a companhia Virgin Galatic assinou um contrato no valor de US$21.000.000 com Mojave Aerospace Ventures para licenciar as patentes de um projeto em série para finalidades do turismo do espaço. O projeto prevê a criação Space Ship One. A construção começou em 2005, com doze a dezoito meses do teste intensivo, que compreende pelo menos de 50 a 100 vôos de ensaio. Os vôos espaciais para o cidadão comum deverão ser feitos com a nave Space Ship Two VSS Enterprise, em Upham, Novo México.

É desconhecido se haverá atrasos na data prevista para os vôos sub-orbitais. Afinal os testes de 50 a 100 vôos já começaram com atrasos de 6 meses na programação

Richard Branson disse em 28 de julho de 2008, que os testes estavam ajustados para começar em Setembro de 2008, com o lançamento do White Knight Two da Virgin Galactic e que a primeira viagem ocorreria dentro do prazo de 18 meses.

A nave espacial é robusta e confortável o bastante para passageiros. O espaço é projetado para seis passageiros e dois pilotos. É planeado fazer vôos sub-orbital com um curto período de gravidade zero. Há 16 quilômetros ou 52.000 pés, o foguete separará quando a aeronave alcançar sua altura máxima. O tempo do momento da decolagem, impulsionamento para fora da órbita e o retorno a Terra será de aproximadamente 2 horas e 50 minutos. O que todos querem na verdade são os 6 minutos de gravidade zero, onde cada passageiro poderá aproveitar essa pequena fração de tempo e liberar-se de seus assentos para flutuar em torno da cabine.

A nave espacial alcança em torno do Mach 3 (1000 m/s), que é ligeiramente mais rápido do que os aviões de combate atuais são capazes de alcançar, porém a nave espacial não poderá sustentar essa velocidade por longos períodos de tempo. Para a reentrada na atmosfera há um sistema em conjunto com as asas que aumentam a força gravitacional.

A Virgin Galatic já tem $30.000.000 em reservas para vôos. Entre os famosos que estão na lista você encontrará o dono da companhia Richard Branson, o ator William Shatner, o designer Philippe Starck, a banda Jane´s Addiction, o guitarrista Dave Navarro do Red Hot Chili Peppers, a atriz Sigourney Weaver, o diretor musical de Hollywood Bryan Singer, a socialite Paris Hilton, o astrofísico Stephen Hawking.

Em março de 2005, Doug Ramsberg, um cidadão de Northglenn, Colorado, ganhou uma passagem ao espaço sub-orbital a bordo do Virgin Galatic, através de uma promoção da Volvo patrocinado pela Virgin Group. Em setembro de 2006, Alan Watts, um britânico de negócios, foi indicado que poderia resgatar suas 2.000.000 milhas de vôo por um bilhete a bordo do Virgin Galatic.

Há numerosas companhias que trabalham ativamente no vôo espacial sub-orbital com passageiros comerciais. Na lista dos concorrentes incluem: EADS Astrium, Rocketplane Limited, Inc., Space Adventures e XCOR Aerospace.

Creditos:

Textos e imagens selecionados pelo leitor Alencar Silva, Abraços

2008 vai cair no esquecimento ?

Entao ,antes que eu me esqueça...

Antes que eu me esqueça, saudade do MD-11, que ontem (dia 13/12) fez seu derradeiro vôo comercial em empresa brasileira, com a desativação do último da TAM, PT-MSJ. Foram mais de 17 anos de ótimos serviços na Varig, Variglog, Vasp e TAM.

Antes que eu me esqueça, neste ano a Varig deixou de voar para a Europa, terminando uma história de 43 anos ininterruptos, desde que tomou da Panair, em fevereiro de 1965, vôos para o Velho Continente.


Antes que eu me esqueça, a quantas anda o salário dos controladores de vôo? A categoria está satisfeita? Tem plano de carreira? Treinamento adequado? Estão satisfeitos ou foram apenas calados? Alguém resolveu o problema deles?

Antes que eu me esqueça, ninguém vai fazer mais nada para incrementar a segurança em Congonhas? Reduziram a pista, mas cadê as redes de contenção, asfalto poroso ao lado das pistas, zonas de escape, prolongamento das cabeceiras... Falou-se muito e nada. Continua um aeroporto crítico. Precisaremos de outra tragédia para que alguém realmente tome providências?

Antes que eu me esqueça, São Paulo precisa de um terceiro aeroporto metropolitano. E não é Viracopos. Tem que ser mais próximo da urbe. Tem que ser moderno e gigante. São Paulo precisa e merece um aeroporto de Primeiro Mundo.

Antes que eu me esqueça, em 2008 os Boeing 707 deixaram de voar pelo Brasil em serviços comerciais. Uma pena: o tipo completou 50 anos de serviços comerciais justamente neste ano. Meio século de uma dos mais influentes, belos e bem sucedidos tipos da história da aviação.

Antes que eu me esqueça, 2008 marcou o desaparecimento da VRG como empresa. A marca sobrevive, ainda, mas não existe mais a companhia. Até o callsign nas fonias deixou de ser usado. Agora é simplesmente "Gol".


Antes que eu me esqueça, em 2008, a Vasp foi decretada oficial e definitivamente falida. Suas aeronaves, fantasmas de décadas de serviços, ainda enfeitam os pátios dos aeroportos brasileiros. Triste

Antes que eu me esqueça, nada menos que 31 empresas aéreas no mundo inteiro passaram desta para melhor neste ano terrível para a aviação. Isso sem contar um número expressivo de companhias que foram absorvidas (como a própria Varig ou a NWA) e cujos nomes e marcas vão desaparecer.

Antes que eu me esqueça, que belo ano teve a Trip. Encomendou E-Jets, mudou sua imagem corporativa, está recebendo vários ATR-72 novinhos em folha. Estão fazendo um belo trabalho.


Antes que eu me esqueça, o Boeing 787 entra em serviço somente em 2010, com quase 2 anos de atraso. Uma pena. A aeronave, que vai revolucionar o transporte aéreo de longo curso, não consegue vencer obstáculos técnicos e agora também políticos, como a medonha greve que paralisou a produção da Boeing.

Antes que eu me esqueça, o A350 vai pelo mesmo caminho. E o A380, vai mais devagar do que o programado.

Antes que eu me esqueça, em 2009 teremos não apenas um, mas um trio de operadores de E-Jets no Brasil: Azul, Trip e a FAB, que vai transportar seus VIPS em um par de Embraer 190, lotados no ETA

Antes que eu me esqueça, outro que ficou na saudade este ano foi o valoroso Buffalo, que por décadas prestou inestimáveis serviços à FAB.


... Gianfranco Betting

Ah , e antes que eu me esqueça " feliz 2009

o que é ser aviador?

Trabalha em horários estranhos
(igualzinho às putas!)

Pagam-lhe pra fazer o cliente feliz
(igualzinho às putas!)

O trabalho vai sempre além do expediente
(igualzinho às putas!)

É mais produtivo à noite
(igualzinho às putas!)

É pago para levar os clientes às nuvens
(igualzinho às putas!)

Os amigos distanciam-se e só anda com outros iguais
(igualzinho às putas!)

Quando vai ao encontro do cliente, tem de estar sempre apresentável
(igualzinho às putas!)

Mas, quando volta, parece saído do inferno
(igualzinho às putas!)

Quando lhe perguntam em que trabalha, tem dificuldade em explicar
(igualzinho às putas!)

Se as coisas dão para o lado errado, a culpa é sempre dele
(igualzinho às putas!)

Todos os dias ao acordar diz:

NÃO VOU PASSAR O RESTO DA VIDA A FAZER ISTO!"
(igualzinho às putas!)
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Dialogos entre torre e avião

Já falei aqui de Aeroportos, passageiros, acidentes e aviões. Mas há uma parte desse cotidiano que rende muita coisa engraçada. São diálogos entre controladores de vôo em terra e profissionais do cockpit. Separei alguns bizarros, pinçados de fóruns e de e-mails que os próprios pilotos me enviam. Podem nem ser reais, ou recentes, mas são hilários.

- "Torre para Alitalia 345: continue táxi mantendo posição 26 Sul via Tango. Check operários trabalhando na taxiway". Instantes depois, o comandante retorna: "Alitalia 345 Táxi Sul via Tango. Operários checados. Todos trabalhando".

- No Canadá, o piloto pede autorização para a aproximação. "Halifax, Nova 851 saindo de 13.000 para 10.000 pés, pedindo pista 5". Do aeroporto de Halifax vem a resposta da controladora: "Nova 851, aqui é Halifax. A última vez que eu dei a um piloto o que ele queria, tive de tomar penicilina por três semanas. Aguarde a pista 6".

- Do centro de Moncton, com tráfego pesado, chamando a aeronave: "Speedbird 169 liberado direto Chibougamau". O jato da British retorna. "Aqui é BA 169. Desculpe, senhor, poderia repetir?". O controlador, impaciente, atende. "Speedbird 169, liberado direto Yankee Mike Tango". O piloto chama novamente. "Yankee Mike Tango ok para Speedbird 169. Qual era o nome?". O controlador responde, secamente. "Chibougamau". O piloto volta a chamá-lo. "Poderia repetir, por favor?". O controlador perde a paciência. "Chibougamau!. Eu disse Chibougamau!". O piloto não desiste. "Speedbird 169. O que quer dizer isso?". Passam-se alguns segundos e a torre responde. "É f...-se em esquimó!!!"

- Um aluno da escola de pilotagem, perdido, chama: "Aeroporto não identificado com Cessna 150 circulando em cima, identifique-se!". Para outro, a torre pergunta: "Cessna G-ARER, quais são as suas intenções?". O piloto retorna. "Torre, aqui Cessna G-ARER. Quero tirar o brevê". O controlador dá um grito. "Cessna G-ARER, quero saber nos próximos cinco minutos, não cinco anos!". Um terceiro, perdido no vôo solo, tenta reencontrar o caminho pelo rádio. "Qual foi a sua última posição conhecida?", pergunta a torre. O aluno responde. "Quando eu era o primeiro na fila para decolar".

- A torre chama uma aeronave. "Delta 351, você tem tráfego às 10h, a 6 milhas". O piloto responde. "Aqui Delta 351, me dê outra indicação. Meu relógio é digital."

"TWA 2341, para reduzir ruído, vire à direita 45 graus". Meio desconcertado, o piloto responde. "Centro, TWA 2341. Estamos a 35 mil pés. Quanto barulho vocês acham que produzimos aqui em cima?". Sem se alterar, o controlador retruca. "TWA 2341, o sr. já ouviu alguma vez o barulho de um 747 batendo em um 727?".

- Vários jatos aguardam o clearance (liberação) para decolar em Munique. "Aqui Lufthansa, chamando ATC, qual é a previsão de clearance?" . A torre retorna. "Lufthansa, aqui é a Torre. Se você quer uma resposta deve perguntar em inglês". O comandante se irrita. "Sou alemão, voando em um avião alemão, na Alemanha. Por que eu deveria me reportar em inglês?". Nesse ponto, uma terceira voz, não identificada, mas com sotaque britânico, entra na frequência. "Porque vocês perderam a maldita guerra!".

- Torre: "Eastern 702, liberado para decolagem, contate ATC na freqüência 124.7". Depois de decolar, o comandante retorna. "Torre, aqui Eastern 702 alterando a freqüência. Para registrar, há um animal morto na cabeceira da pista". A torre então chama o jato seguinte da fila. "Continental 635, liberado depois do Eastern 702. Contate freqüência 124.7 após decolagem. Copiou a mensagem do 702?". O outro jato retorna. "Continental 635. Roger, liberado para decolagem. Copiamos o Eastern 702 e já avisamos ao nosso pessoal da cozinha".

- De partida de Londres, Gatwick, para Fort Lauderdale, Flórida, a tripulação de um US Air erra o táxi e fica bico a bico com um 727 da United. Uma irada controladora entra no rádio. "US Air 2771, que diabos vocês pensam que estão fazendo? Eu disse para virar à direita na Charlie e vocês viraram à direita na Delta. Se não sabem a diferença entre C e D então fiquem parados! Que droga, estragaram tudo! Vão ficar nessa posição por meia hora até que eu decida quando, como e onde vocês vão. Copiou US Air 2771?". Após um instante de silêncio, a tripulação responde. "Yes Ma´am". A bronca cala todo mundo até que alguém em outro cockpit quebra o silêncio e pergunta a ela. "Já não fui casado com você antes?".


Post dedicado ao meu amigo Jair Giansante Junior ...
meu unico leitor ,hehe
abçs a todos

Enquanto isso : British Airways

Esta não é uma piada, e ocorreu num vôo da British Airways entre Johanesburgo e Londres.

Num vôo da British Airways entre Johanesburgo e Londres, uma senhora branca de uns cinqüenta anos senta ao lado de um negro. Ela chama a aeromoça e se queixa.
Qual é o problema, senhora? - pergunta a aeromoça.
Mas você não está vendo? - responde a senhora – Você me colocou ao lado de um negro. Eu não consigo ficar ao lado destes nojentos. Me dê um outro assento.
Por favor, acalme-se - diz a aeromoça - Quase todos os lugares deste vôo estão tomados. Vou ver se há algum lugar na executiva ou na primeira classe.
A aeromoça se afasta e volta alguns minutos depois.
Minha senhora - explica a aeromoça - como eu suspeitava, não há nenhum lugar vago na classe econômica. Eu conversei com o comandante que me confirmou que não há mais lugar na executiva. Entretanto, ainda temos um
assento na primeira classe.
Antes que a megera possa responder, a aeromoça continua:
É totalmente inusitado a companhia conceder um assento de primeira classe a um passageiro de classe econômica, mas, dadas as circunstâncias, o comandante considerou que seria escandaloso que alguém sejá obrigado a sentar ao lado de uma pessoa tão execrável...
E, dizendo isso, ela se vira para o negro e diz:
Se o senhor quiser pegar seus pertences, eu já preparei seu assento...
E todos os passageiros ao redor que acompanharam a cena se levantaram e bateram palmas para a atitude da companhia.