No dia 15 de dezembro de 1989, o voo KLM 867, operado por um novíssimo Boeing 747-406M, o PH-BFC, decolou de Amsterdam com destino ao Aeroporto de Narita, no Japão, transportando 231 passageiros e 14 tripulantes. Quando sobrevoava o Monte Redoubt, no Alaska, que havia entrado em erupção apenas um dia antes, entrou em uma enorme nuvem de cinzas vulcânicas. As cinzas provocaram a parada completa de todos os quatro motores, e o 747 da KLM tornou-se, então, um enorme planador. Ao serem ingeridas, as cinzas derreteram-se nas cãmaras de combustão e recobriram, com uma espécie de vidro, diversos sensores de pressão e temperatura, enganando o sistema eletrônico de combustível dos motores, o que resultou no corte automático do combustível. Por algum tempo, o avião ficou na dependência completa do sistema Stand-By Power, que é alimentado apenas pelas duas baterias da aeronave.
A tripulação viu a nuvem de cinzas do Redoubt (foto acima) à sua frente, embora a mesma não pudesse ser detectada pelo radar. Informou o Controle de Tráfego Aéreo que a mesma era apenas um pouco mais cinzenta que uma nuvem normal. O comandante decidiu atravessá-la, mas depois reportou fumaça na cabine, e solicitou desvio para a esquerda, subindo para 39 mil pés. Foi autorizado, mas logo a seguir reportou a falha completa dos motores.Após descer mais de 14 mil pés, a tripulação conseguiu religar os motores, e finalmente o avião pousou em segurança em Anchorage, Alaska. Não houve feridos ou mortos a bordo, mas o custo de reparo da aeronave chegou a exorbitantes 80 mil hões de dólares americanos, incluindo a substituição de todos os motores, que tiveram perda total (foto abaixo).
O risco das cinzas vulcãnicas para a aviação ficou muito evidente quando, em abril de 2010, o vulcão Eyjafjallajökull expeliu uma nuvem de cinzas (foto acima, vista do espaço) que provocou a interdição completa do tráfego aéreo sobre a maioria dos países europeus entre 14 e 23 de abril. Essa medida foi inédita, e afetou o tráfego aéreo mundial mais do que os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 sobre os Estados Unidos.Entre os dias 14 e 21 de abril de 2010, cerca de 95 mil voos já tinham sido cancelados. O Eyjafjallajökull, que fica sob uma geleira, tinha entrado em erupção no dia 20 de março de 2010, mas sua atividade era fraca. A partir de 14 de abril, começou a emitir uma gigantesca nuvem de cinzas, que foi levada pelos ventos para a Europa Ocidental e alcançou áreas tão distantes entre si como Labrador, no Canadá, e o Casaquistão, na Ásia Central Depois de 23 de abril, o tráfego foi sendo progressivamente reaberto, sendo interrompido algumas vezes depois desse dia, especialmente sobre a Espanha e Portugal.
Uma das preocupações dos especialistas em vulcanologia é que o Eyjafjallajökull "acorde" o vizinho e muito mais poderoso vulcão Katla, como já aconteceu em outras ocasiões. Por volta de 20 de maio, entrentanto, esse risco já era considerado pequeno.
Alguns aviões militares e até alguns civis chegaram a fazer voos de teste sobre a Europa para avaliar os riscos da nuvem de cinzas, e uma aeronave Boeing FA-18 da Força Aérea da Finlândia teve seus motores danificados parcialmente por resíduos vítreos acumulados nas câmaras de combustão e turbinas. Também foram encontrados resíduos em motores de outros três FA-18 que participaram da mesma missão, que ocorreu em 15 de abril. Um Lockheed-Martin F-16 da OTAN também teve seu motor parcialmente danificado por cinza derretida na seção quente do mesmo, no dia 16 de abril.Nuvens de cinza vulcãnica ocorrem geralmente em erupções explosivas, que lançam plumas que podem alcançar até 55 Km de altitude. A cinza vulcânica mais grosseira e os piroclastos (pedras lançadas do vulcão) se precipitam rapidamente, a não ser na presença de correntes ascendentes muito fortes, mas a cinza mais fina e leve pode ser levada até acima da tropopausa, e pode causar até mudanças climáticas. A erupção do Monte Pinatubo, nas Filipinas, em 1991, lançou mais cinzas na atmosfera que todas as erupções desde a do Krakatoa, em 1883, e alterou a temperatura global em menos 0,5º C, causando severo impacto no clima no mundo inteiro por meses (foto abaixo).
As cinzas do Pinatubo se espalharam em uma larga região ao redor do mundo, e pelo menos onze aeronaves declararam emergência devido às cinzas, sendo que três dessas tiveram seus motores destruídos. O McDonnell-Douglas DC-10 abaixo foi surpreendido no solo por uma "chuva" de cinzas após pousar na Estação Aeronaval Americana de Cubi Point, nas Filipinas, tendo seu centro de gravidade deslocado pelas cinzas acumuladas, o que fez sua cauda bater no chão.
O que acontece se um Boeing 767 de 132 toneladas ficar sem combustível a uma altura de 12500 metros? R: Ele se torna o maior planador do mundo
O problema do vôo 143 começou no solo ainda em Montreal.A falha de um sensor deixou Pearson e Quintal com os medidores de combustível inoperantes. Para completar o vôo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o pessoal da manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num processo semelhante a verificar a quantidade de óleo no Carter do motor através de uma vareta.Assim eles tinham que fazer a conversao dos valores obtidos de litros para libras. Pearson e Quintal, usando novamente o fator incorreto chegaram então a conclusão que eles tinham cerca de 20.400 quilos de combustível,na verdade quando eles decolaram para Ottawa haviam nos tanques apenas 9.144 quilos, ou seja,a metade do que eles precisavam. Pearson e Quintal digitaram no computador de bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o computador de bordo iria manter nos cálculos de consumo da aeronave em vôo . . De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam acabado de lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de combustível se acendeu na cabine de comando. Eles estavam a uma altitude de 12.500 metros e voando a quase 900 Km/h. "Naquele momento, disse Pearson,achei que tinha uma falha na bomba elétrica do combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de alimentação cruzada, assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo tanque direito. Quando a segunda luz de advertência se acendeu,Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente tomou a decisão de virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e reportou bem no estilo "Apolo 13": "Nós temos um problema" ele disse "Solicitamos rota direta para Winnipeg".Pearson iniciou uma descida suave para 8.500 metros. "Os acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente".Em poucos momentos uma terceira luz de advertência estava brilhando no painel. Nove minutos desde o início dos problemas e a turbina esquerda se apagou (pane seca) juntamente com uma sinfonia de buzinas, sinos e luzes piscando na cabina de comando. Pearson e Quintal iniciaram os procedimentos para um pouso com apenas uma turbina. Dois minutos depois,a segunda turbina também apagara o avião de quarenta milhões de dólares,tinha se transformado em um planador de 132 toneladas.A 8.500 metros a cabine do 767 se tornou escura. Pearson tinha um radio e alguns instrumentos funcionando a baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical. A pressão hidráulica estava diminuindo rapidamente e os controles do avião logo se tornariam inoperantes. Mas os engenheiros da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível cenário e providenciaram uma última tábua de salvação - o RAT. O RAT (Ram Air Turbine) ou Turbina Acionada a Ar é descida automaticamente abaixo da fuselagem (um pequeno catavento) no caso da parada das duas turbinas e supre a pressão para as superfícies de controle e possibilita o controle do avião. Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava rapidamente nos manuais os procedimentos para essa situação. Não havia nada! Nenhum dos dois jamais treinara para esse tipo de contingência. Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca de 22 Km era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto.O que ele não sabia nem os controladores em Winnipeg é que a pista 32L com uma extensão de 2.000 metros foi convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para fazer duas pistas paralelas para a realização de corridas. Mas no dia 23 de abril, era dia de confraternização familiar do Automóvel Clube de Winnipeg, na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e ao redor e nas laterais comprimiam-se barracas de lanches rápidos, souvenirs, etc com uma multidão de pessoas circulando entre elas. Nas cabeceiras e áreas próximas, havia estacionamento de carros, trailers e motor-homes. Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo! Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de Gimli e continuaram seu planeio rápido. Aproximando-se de Gimli Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma descoberta preocupaste: o RAT não fornecia pressão hidráulica para o trem de pouso,Assim Pearson pediu a Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade. Mas logo no painel o problema confirmou-se: das três luzes testemunha, somente as duas do trens principais estavam acesas, isto porque o trem de pouso do nariz que tem seu movimento contra o vento, não passou da metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso. Pearson começou a aproximação final para Gimli. Aproximando-se da pista 32L, ele percebeu que o 767 estava muito rápido e muito alto e reduziu a velocidade para 330 Km/h. "Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas passando pelas janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, e portanto cerca de 80 Km/h mais rápido que o normal.Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista nem os carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais nada a fazer. Um planador só tem uma chance para pousar, já que não possui motor para uma nova tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou melhor permanecer calado. O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista, enquanto crianças e espectadores "voavam" para fora da pista. O gigantesco Boeing 767 estava se transformando nesse momento em um trator prateado de 132 toneladas. Um sócio do Automóvel Clube vinha andando pela pista de dragster com um galão de combustível de alta octanagem quando viu o 767 vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim que as rodas tocaram o solo. Uma explosão foi ouvida na cabina de comando quando dois pneus dos trens principais estouraram. O trem dianteiro que não estava travado, dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar uma esteira de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também bateu contra o concreto. O 767 atingiu o fim da pista de dragster e o nariz quebrou os suportes de madeira do guard-rail no meio dela. Pearson aplicou mais freio no lado direito forçando o trem principal a raspar no guard-rail. O 767 finalmente parou com o nariz em chamas no chão, e sobre os trens principais, a apenas alguns metros dos espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas de camping. A fuselagem estava intacta. Dentro do avião, por um instante houve silêncio. Aí aplausos e gritos de alívio brotaram dos passageiros. Os comissários de bordo ordenaram uma imediata evacuação de emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo, resultou em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras e descer por elas seria uma tarefa perigosa. As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do avião em função de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência caindo com velocidade sobre o concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi considerado grave e todos foram rapidamente auxiliados pelos espectadores das corridas. O fogo no nariz do 767 foi rapidamente dominado por dúzias de associados do Automóvel Clube de Winnipeg que vieram correndo com seus extintores de incêndio manuais. Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros 1000 metros de pista para parar o 767, o que para um avião de 132 toneladas é um espaço muito curto. O Boeing 767 número de série 604 ficou muito pouco danificado com o pouso e foi reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli de onde saiu voando dois dias após. A partir de então o "604" passou a ser conhecido na Air Canadá como o Planador de Gimli. O Comandante Pearson ainda voa na Air Canadá e pilota seu Blanik L-13 em alguns fins de semana. Maurice Quintal agora é Comandante de A-320 Airbus e em breve deverá estar no comando de um 767, talvez até do 604, o Planador de Gimli.
O mes de junho começou de luto pra muita gente ,provavelmete 228 vidas se perderam junto ao AirBus A330-200 da Air France que se perdeu na rota entre Rio de Janeiro e Paris na madrugada de domingo pra segunda. Pouco se sabe desse evento trágico, mas entre o pouco que se sabe é que o aviao decolou do aeroporto do Galeão as 19:00 do ultimo domingo(31), e deveria chegar pela manhã no aeroporto Charles de Gaule em Paris , o aviao se comunicou normamelnte ateh as 23:14 quando foi seu ultimo contato , provavelmente o aviao se desmanchou após enfrentar uma forte tempestade e os destroços cairam no mar. Esse acidente me fez lembrar duas tragedias que houve na decada de 90 , que assim como esta teve grande perdas de vidas e tambem teve seu fim trágico no oceano Atlantico. Nos dois casos foi necessário uma grande equipe de peritos, e equipamentos com tecnologia de ponta para poder resgatar partes da aeronave no fundo do oceano e assim iniciar a investigaçao. Segue abaixo um resumo dos dois casos parecidos com o caso do A330 da air france:
Voo Twa 800
Relato
No dia 17 de julho de 1996, um dia quente de verão, um Boeing 747 da TWA embarcou 230 passageiros, no Aeroporto JFK em New York. Antes da decolagem, o avião havia permanecido na pista durante duas horas e meia, fazendo com que o combustivel torna-se volátil. O avião decolou, uma decolagem tranqüila e rotineira. Porém doze minutos após a decolagem o avião sumiu do radar dos controladores de tráfego aéreo. Testemunhas de outras aeronaves próximas afirmam terem visto duas bolas de fogo na costa de Long-Island. Horas depois a fuselagem destruída de uma aeronave foram encontradas boiando no mar.
Ocorrido
Depois de algumas horas a notícia da queda do vôo da TWA-800 fora confirmada. A imprensa ja divulgava imagens dos destroços do avião em alto mar , nos noticiarios ao vivo. Depois de doze minutos que o avião explodiu, logo atrás da cabine foi verificado que a cabine se partiu, dividindo o avião em duas partes.
O cockpit mergulhou "de cabeça" em direção ao mar. Já a cabine de passageiros, com os motores ainda em funcionamento , subiu até uma altitude elevada e depois perdeu a força e mergulhou em direção ao mar. Todos os 230 passageiros morreram.
Investigação:
Nos dias e semanas seguidas ao acidente, a Marinha e a guarda costeira usaram equipamentos modernissimos para içar cerca de 90% do peso do boeing 747e de seus coupantes . As peças então foram levadas para um galpão e um macabro quebra cabeças foi montado. o Boeing foi gradativamente sendo reconstruido ,as partes identificadas ,fixado em uma armaçao de madeira ,nas posiçoes relativas que ocupavam no boeing . Aos poucos , milhares de peças deram forma ao que antes eram um magnífico jato.
As investigações da NTSB (National Transpostation Safety Board) indicam que a causa provável do acidente do vôo 800 da TWA foi uma explosão no depósito central provocada pela combustão de uma mistura de ar aquecido e querosene. O combustivel se aqueceu tornando-o instável e volátil. Uma pequena faísca foi responsável pela explosão do avião, contudo o que causou a faísca nunca foi provado, pois o avião ainda era considerado bom, e com boa manutenção.
Swissair 111
Na noite de 8 de setembro de 1998 um Aviao MD-11 da swissar com 229 pessoas a bordo fazia rota entre Nova Iorque e Genebra, mergulhou no Oceano Atlantico logo após o comandante ter declarado emergencia . assim como no caso da TWA , algumas semanas depois 98% da estrutra do aviao foi içado do oceano e tambem montado numa estrutura de madeira ,. As investigaçoes subsequentes por parte da NTSB . confirmaram que o acidente ocorreu devido ao equipamento de entreterimento do aviao ter superquecido e dado inicio a um incendio que consumiu cabos vitais ao controle da aeronave .
Virgin Galactic é um projeto da Virgin Group que visa fornecer vôos espaciais sub-orbitais ao público em geral. A idéia do senhor Richard Branson é que qualquer um pode ir ao espaço. A missão do Virgin Galactic é voar com passageiros que não são astronautas profissionais a uma altura ligeiramente de 100 quilômetros e permitir que experimentem a gravidade zero por até 6 minutos. Embora os assentos nos primeiros vôos fossem vendidos a um valor superior de US$200.000 para os primeiros 100 passageiros, a intenção era baixar após os primeiros 500 passageiros, podendo assim, os assentos serei registrados com um depósito de $20.000. O primeiro vôo está programado para o ano de 2010 e já foram vendidos quase 200 assentos. O Space Ship One poderá levar 2 pilotos e 6 passageiros
Após negociações ao longo de 2004, a companhia Virgin Galatic assinou um contrato no valor de US$21.000.000 com Mojave Aerospace Ventures para licenciar as patentes de um projeto em série para finalidades do turismo do espaço. O projeto prevê a criação Space Ship One. A construção começou em 2005, com doze a dezoito meses do teste intensivo, que compreende pelo menos de 50 a 100 vôos de ensaio. Os vôos espaciais para o cidadão comum deverão ser feitos com a nave Space Ship Two VSS Enterprise, em Upham, Novo México.
É desconhecido se haverá atrasos na data prevista para os vôos sub-orbitais. Afinal os testes de 50 a 100 vôos já começaram com atrasos de 6 meses na programação
Richard Branson disse em 28 de julho de 2008, que os testes estavam ajustados para começar em Setembro de 2008, com o lançamento do White Knight Two da Virgin Galactic e que a primeira viagem ocorreria dentro do prazo de 18 meses.
A nave espacial é robusta e confortável o bastante para passageiros. O espaço é projetado para seis passageiros e dois pilotos. É planeado fazer vôos sub-orbital com um curto período de gravidade zero. Há 16 quilômetros ou 52.000 pés, o foguete separará quando a aeronave alcançar sua altura máxima. O tempo do momento da decolagem, impulsionamento para fora da órbita e o retorno a Terra será de aproximadamente 2 horas e 50 minutos. O que todos querem na verdade são os 6 minutos de gravidade zero, onde cada passageiro poderá aproveitar essa pequena fração de tempo e liberar-se de seus assentos para flutuar em torno da cabine.
A nave espacial alcança em torno do Mach 3 (1000 m/s), que é ligeiramente mais rápido do que os aviões de combate atuais são capazes de alcançar, porém a nave espacial não poderá sustentar essa velocidade por longos períodos de tempo. Para a reentrada na atmosfera há um sistema em conjunto com as asas que aumentam a força gravitacional.
A Virgin Galatic já tem $30.000.000 em reservas para vôos. Entre os famosos que estão na lista você encontrará o dono da companhia Richard Branson, o ator William Shatner, o designer Philippe Starck, a banda Jane´s Addiction, o guitarrista Dave Navarro do Red Hot Chili Peppers, a atriz Sigourney Weaver, o diretor musical de Hollywood Bryan Singer, a socialite Paris Hilton, o astrofísico Stephen Hawking.
Em março de 2005, Doug Ramsberg, um cidadão de Northglenn, Colorado, ganhou uma passagem ao espaço sub-orbital a bordo do Virgin Galatic, através de uma promoção da Volvo patrocinado pela Virgin Group. Em setembro de 2006, Alan Watts, um britânico de negócios, foi indicado que poderia resgatar suas 2.000.000 milhas de vôo por um bilhete a bordo do Virgin Galatic.
Há numerosas companhias que trabalham ativamente no vôo espacial sub-orbital com passageiros comerciais. Na lista dos concorrentes incluem: EADS Astrium, Rocketplane Limited, Inc., Space Adventures e XCOR Aerospace.
Creditos:
Textos e imagens selecionados pelo leitor Alencar Silva, Abraços
Antes que eu me esqueça, saudade do MD-11, que ontem (dia 13/12) fez seu derradeiro vôo comercial em empresa brasileira, com a desativação do último da TAM, PT-MSJ. Foram mais de 17 anos de ótimos serviços na Varig, Variglog, Vasp e TAM.
Antes que eu me esqueça, neste ano a Varig deixou de voar para a Europa, terminando uma história de 43 anos ininterruptos, desde que tomou da Panair, em fevereiro de 1965, vôos para o Velho Continente.
Antes que eu me esqueça, a quantas anda o salário dos controladores de vôo? A categoria está satisfeita? Tem plano de carreira? Treinamento adequado? Estão satisfeitos ou foram apenas calados? Alguém resolveu o problema deles?
Antes que eu me esqueça, ninguém vai fazer mais nada para incrementar a segurança em Congonhas? Reduziram a pista, mas cadê as redes de contenção, asfalto poroso ao lado das pistas, zonas de escape, prolongamento das cabeceiras... Falou-se muito e nada. Continua um aeroporto crítico. Precisaremos de outra tragédia para que alguém realmente tome providências?
Antes que eu me esqueça, São Paulo precisa de um terceiro aeroporto metropolitano. E não é Viracopos. Tem que ser mais próximo da urbe. Tem que ser moderno e gigante. São Paulo precisa e merece um aeroporto de Primeiro Mundo.
Antes que eu me esqueça, em 2008 os Boeing 707 deixaram de voar pelo Brasil em serviços comerciais. Uma pena: o tipo completou 50 anos de serviços comerciais justamente neste ano. Meio século de uma dos mais influentes, belos e bem sucedidos tipos da história da aviação.
Antes que eu me esqueça, 2008 marcou o desaparecimento da VRG como empresa. A marca sobrevive, ainda, mas não existe mais a companhia. Até o callsign nas fonias deixou de ser usado. Agora é simplesmente "Gol".
Antes que eu me esqueça, em 2008, a Vasp foi decretada oficial e definitivamente falida. Suas aeronaves, fantasmas de décadas de serviços, ainda enfeitam os pátios dos aeroportos brasileiros. Triste
Antes que eu me esqueça, nada menos que 31 empresas aéreas no mundo inteiro passaram desta para melhor neste ano terrível para a aviação. Isso sem contar um número expressivo de companhias que foram absorvidas (como a própria Varig ou a NWA) e cujos nomes e marcas vão desaparecer.
Antes que eu me esqueça, que belo ano teve a Trip. Encomendou E-Jets, mudou sua imagem corporativa, está recebendo vários ATR-72 novinhos em folha. Estão fazendo um belo trabalho.
Antes que eu me esqueça, o Boeing 787 entra em serviço somente em 2010, com quase 2 anos de atraso. Uma pena. A aeronave, que vai revolucionar o transporte aéreo de longo curso, não consegue vencer obstáculos técnicos e agora também políticos, como a medonha greve que paralisou a produção da Boeing.
Antes que eu me esqueça, o A350 vai pelo mesmo caminho. E o A380, vai mais devagar do que o programado.
Antes que eu me esqueça, em 2009 teremos não apenas um, mas um trio de operadores de E-Jets no Brasil: Azul, Trip e a FAB, que vai transportar seus VIPS em um par de Embraer 190, lotados no ETA
Antes que eu me esqueça, outro que ficou na saudade este ano foi o valoroso Buffalo, que por décadas prestou inestimáveis serviços à FAB.
O Blog Voando Alto , apresenta pra voce a serie " Aconteceu Comigo ". Uma série divida em capitulos, no qual pessoas narra experências que passaram diante de algum acidente aéreo. Para começar, temos um acidente ocorrido no Rio de Janeiro, envolvendo um aviao que era procedente de Paris. Espero que gostem e comentem,abraços
Galeão, o aeroporto abençoado por Deus
Data do acidente: 02/12/1985 Aeronave: Boeing 747-228B Proprietário: Air France Prefixo: F-GCBC Ocupantes: 273 Fatalidades: 0 Local do Acidente: Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro - RJ
Histórico:
Após o pouso na pista 15 do Galeão (GIG), aparentemente o cabo de controle da potência do motor um se rompeu, e este acelerou além da potência máxima de decolagem. A tripulação perdeu o controle direcional do 747, que saiu pela lateral direita da pista, passou por uma vala e colidiu contra uma barreira de concreto. Não houve vitimas, mas o avião foi destruído.
Segue abaixo o relato de Luis "Constellation", ex-funcionário do aeroporto do Galeão
Em dezembro de 1985 tive a oportunidade de ouvir - e em seguida ver – o acidente com o Jumbo (Boeing) da Air France que foi parar no pátio do TECA (Terminal de Cargas) do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi um acidente muito feio, mas tivemos algumas cenas tragicômicas com o pessoal que trabalha no aeroporto e com os passageiros. Era muito cedo. Eu trabalhava no antigo hangar da Panair. Na época eu fumava e sai com vários amigos para um lado aberto do terceiro andar para fumar. Estava ainda meio escuro. Ouvimos um avião efetuando uma reversão que foi crescendo e parecendo se aproximar mais e mais. No meio do som havia outro ruído como uma turbina a toda potência. Aí ouvimos um super estrondo e um som de metal sendo arrastado. Corremos para descer as escadas que eram muitas e ao chegar dentro do hangar da Panair vimos um vulto branco girando lá fora. Corremos e vimos um grupo correndo em sentido contrário. Aí corremos de volta em desespero sem saber o que era. Lembro que olhei para trás e vi (juro!) um negócio que aqui no Rio chamamos de “gelo baiano” (bloco de concreto que faz limite nas margens das vias) voar para o alto como se fosse de isopor. Veio muita poeira e um vento quente nas pernas. Quando o ruído cessou, estávamos atônitos e corremos de volta ao local do vulto branco. Conforme a poeira e a fumaça desciam, vimos que se tratava de um enorme Jumbo da Air France. Ao chegarmos mais perto o fogo começou nos motores da asa direita e esquerda. Aí corremos de volta, muitos gritando “vai explodir, vai explodir”. Mais uma vez a comunidade aeroportuária do Galeão corria para escapar da morte. Havia uma bruma no ar ainda e pelo que soubemos depois, a torre do Galeão não tinha visto nada, pois a pista estava “IFR” (a aproximação era feita com o auxílio de instrumentos) com o nevoeiro baixo e ainda chegou a dar a hora do pouso pelos alto-falantes (“Air France tal tal tal on the ground at...”). Tudo isso e o avião todo quebrado lá no Terminal de Cargas. O sistema anti-fogo da aeronave foi acionado e ajudou a diminuir as chamas. Aí sim as “slides” se abriram nas portas da frente e vimos muita gente sair correndo. Os comissários ajudaram e foi muito rápida a evacuação. O mais engraçado era ver os passageiros correndo sem parar pelo pátio. Corriam cada vez mais a ponto de muitos terem que ser perseguidos para pararem de correr em fuga. Aí os bombeiros chegaram. Havia passado uns oito ou dez minutos da parada do Jumbão. Ajudamos muitos passageiros e ficamos com medo de que houvesse vítimas fatais. Por sorte ninguém ficou ferido, nem mesmo na saída pelos “slides” nem na fuga desenfreada. Depois foi a tripulação da Air France que entrou em desespero, as comissárias choravam e gritavam em pânico sendo amparadas pelos colegas e por algumas pessoas do nosso grupo. Foi tudo muito rápido e toda a comunidade correu para dar assistência à Air France. O curioso é que nesse vôo estava a bordo o ex-técnico da seleção brasileira Telê Santana que, anos antes, em 1980, estava num Electra que fazia um pouso de barriga... Ô pé frio, né? É por isso que o Brasil não ganhou a Copa com ele... Outra curiosidade é que o “trem da bequilha” entrou todo pelo piso da primeira classe. Eu fui ver até a porta olhar e vi que teria matado alguém se - no meio do bico do 747 - não tivesse um bufê de comidas e café da manhã - que ficou todo destruído, mas sim poltronas. Mas ninguém se feriu. Assisti depois de mais de quinze minutos do acidente a tripulação descer e ser aplaudida. O Comandante ficou muito emocionado ao ver o estado que ficou seu avião e todos terem escapado bem e saudáveis. No exato lugar onde o aquele Jumbo parou, vinte minutos antes saiu um avião cargueiro 707 com destino ao Chile que estava com os tanques cheios, pois após Santiago iria para Lima, no Peru. A asa esquerda do Air France passou a menos de meio metro de um prédio com material inflamável e o avião parou a menos de 100 metros das bombas de gasolina das viaturas da Varig. Foi uma intervenção de Deus. Tinha tudo para ser uma grande tragédia, mas saiu tudo bem graças a Deus. Eu sempre digo aos amigos que o Galeão é abençoado por Deus. Aqui nunca houve uma tragédia com perda total de vidas.
Depois de sagrar-se bi campeão sul-americano e mundial em 62 e 63, o ano de 1968 foi muito pródigo e generoso para o Santos F.C. Venceu as Recopas Sul-americana e Mundial interclubes. É por isso que a FIFA reconhece o Santos também como tricampeão.
Ainda em 68 foi bicampeão paulista e do Torneio Roberto Gomes Pedrosa (a 1ª Taça de Prata), onde no dia 15 de setembro de 1968, (um domingo) enfrentou o Flamengo no Maracanã vencendo por 3 a 2. Após a partida, Pelé & Cia. retornaram a São Paulo viajando num avião modelo Viscount, prefixo PP-SER, da Vasp, que pousou no aeroporto de Congonhas às 21h15. Desembarcaram 52 passageiros e comissários, incluindo a delegação do Santos. Permaneceram a bordo o comandante Neutel e co-piloto Freire.
Cerca de três minutos após, o avião decolou para um vôo de treinamento dos tripulantes. Ao sobrevoar a Cidade Universitária (o Campus da USP – Universidade de São Paulo), houve falha numa das turbinas e o avião caiu ficando reduzido a escombros. Morreram na queda os dois tripulantes e em terra uma senhora que residia numa das casas atingidas pelo impacto e pelas labaredas
O acidente não foi destaque na imprensa. Apenas um jornal de São Paulo publicou, mas sem alarde, que o Santos havia desembarcando a poucos instantes daquele aparelho que acabou se precipitando na região da Cidade Universitária. Naquele tempo, a VASP pertencia ao Governo de São Paulo e, para a imprensa, o acidente, só teria repercussão mundial, se acontecesse com o pessoal do Santos a bordo.
No dia 1º de maio de 1996, um sério acidente numa tentativa frustrada de decolagem do avião que traria de volta a delegação do Corinthians para o Brasil após um jogo em Quito, no Equador, quase acaba em tragédia. A bordo da aeronave os jogadores comemoravam com champanhe a vitória de 3 a 1 sobre o Espoli, do Equador, quando "viram a morte de perto", como definiu o zagueiro Cris. Às 18h45 daquela quarta-feira, 80 pessoas entre jogadores, comissão técnica, torcedores e jornalistas estavam prontas para decolar de Quito rumo a São Paulo. Chovia forte no momento da tentativa de decolagem efetuada pelo comandante Cledir da Silva, nos controles do Boeing 727-2B6, prefixo PP-LBY, da companhia aérea FLY. Eram 17 horas locais (19 horas de Brasília). Na aeronave 72 pessoas a bordo. A pista do aeroporto Mariscal de Sucre é considerada uma das mais perigosas do mundo. Quarenta e seis segundos após o início da corrida, quando o avião deveria estar levantando vôo, os passageiros descobriram o que o comandante já sabia: o 727 não iria decolar. Na realidade ele já havia iniciado os procedimentos para abortar a decolagem, isso a mais de 200 quilômetros por hora. Nesse momento a aeronave patinou, saiu da pista, deslizou pela grama e destruiu tudo pela frente, incluindo cercas e o muro onde finalmente parou quase nas ruas da capital do Equador. O tanque de combustível da asa direita rompeu-se e derramou combustível sobre o trem de pouso que se partia e as faíscas deflagraram um incêndio que atingiu a aeronave que já estava com sua cabine destruída e a fuselagem partida ao meio.
O pronto atendimento dos bombeiros evitou o incêndio total da aeronave e o fogo foi logo apagado. Segundo o comandante, no momento em que o avião taxiava, chovia pouco, mas aumentou ao tentar arremeter. "Infelizmente, a pista não foi suficiente para que a aeronave parasse a tempo", garantiu Cledir: "Tivemos muita sorte porque poderíamos ter morrido todos", disse. "Evitei uma tragédia." "É difícil falar o que houve", afirmou o goleiro Ronaldo. "Mas vou lembrar-me disso por muito tempo ainda." O goleiro ainda afirmou: "O piloto foi sensacional." Conforme um porta-voz do DAC (Departamento de Aviação Civil) equatoriano, o avião, ao atingir o muro no final da pista, teve um princípio de incêndio na turbina direita, logo controlado pelos bombeiros. O fogo começou quando o comandante reverteu bruscamente os motores para diminuir a velocidade. "Tinha a sensação de que todos íamos morrer", contou o diretor de Futebol Jorge Neme. "Na hora do impacto, as pessoas foram arremessadas para frente e houve pânico". "Foi horrível. O avião batia em muretas e a fuselagem ia rasgando. As cadeiras voavam, os vidros se quebravam e as pessoas não paravam de gritar. Pela janela, via-se fogo na asa e o querosene vazava para todos os lados. O avião só parou depois de bater de frente em um muro e invadir uma avenida", relatou o jornalista Ricardo Capriotti, da Rádio Bandeirantes, que estava na aeronave. "Houve uma neurose generalizada", atestou o médico do Corinthians, Paulo Farias. "Todos queriam sair do avião ao mesmo tempo." O jogador Tupãzinho foi quem mais se machucou. Com o corpo tomado pelo querosene, ele não esperou que os tobogãs de emergência inflassem e saltou do avião. Torceu o tornozelo e teve algumas queimaduras. Outros cinco passageiros sofreram escoriações leves e o piloto, comandante Cledir Joaquim da Silva, cortou o rosto. Um saldo positivo. Se o avião tivesse saído do chão, poderia ter batido de frente em uma das montanhas que compõem a Cordilheira dos Andes e cercam o aeroporto Mariscal Sucre, no centro de Quito. A direção do Aeroporto informou que houve apenas feridos leves. O DAC do Equador admite três hipóteses: a ruptura do trem de aterrissagem dianteiro, uma falha nos motores ou mesmo o avião ter patinado na pista devido à chuva. Uma das comissárias do vôo, Carmem, declarou que o avião não estava em perfeitas condições desde que saiu de São Paulo, mas não entrou em detalhes. Sabe-se que para fazer o vôo com apenas uma escala, em Porto Velho, o Boeing estava com os tanques cheios e muito pesados para uma pista pequena como a de Quito. A tripulação do avião permaneceu na capital equatoriana durante o período de inspeção e a FLY informou que "Desde que a aeronave foi adquirida pela empresa, há quarenta dias, não havia nenhum sinal de problemas em nenhum de seus vôos." O avião foi adquirido da Royal Air Maroc, companhia aérea marroquina. O comandante Cledir, que já havia pilotado o avião antes dessa viagem, disse à empresa que também não sabia o motivo do acidente. "Segundo ele, no momento em que decidiu abortar a decolagem, o avião deveria frear normalmente, até o final da pista", relatou Mello. "Mas a aeronave não parou, não se sabe se pelo fato de a pista estar molhada ou por influência dos ventos."
Grêmio altera programação e salva delegação do acidente A queda do vôo JJ 3054 da TAM em São Paulo no dia 17 de julho de 2007 quase vitimou toda a delegação do Grêmio. O diretor de futebol do clube, Paulo Pelaipe, afirmou que o elenco seguiria nesse vôo para chegar a Goiânia, onde enfrentou o Goiás no dia 19 de julho, mas o caos aéreo acabou alterando a programação. “Uma das alternativas era São Paulo-Porto Alegre à tarde. Em uma conversa com Mano Menezes (técnico), decidimos não pegar o vôo para São Paulo, até pelo caos aéreo. Decidimos ir para Brasília e então ir para Goiânia”, confirmou o dirigente. Segundo Pelaipe, no momento da queda, a delegação já estava no Distrito Federal. “Quando chegamos em Brasília, os celulares estavam entupidos de telefonemas”, relatou. No caso de Pelaipe, o seu filho, que passa férias na Argentina, chegou a ter a informação de que o dirigente estava no avião, mas a dúvida foi solucionada com um telefonema. O mesmo fato ocorreu entre o goleiro Saja e seu pai. Elenco do Caxias escapa da tragédia ao embarcar em vôo seguinte Além da delegação do Grêmio, o elenco do Caxias também esteve muito perto de embarcar no vôo JJ 3054 da TAM, que caiu dia 17 de julho de 2007 em Congonhas, em São Paulo. O time seguia para Maringá (PR), onde enfrentou o ADAP/Galo-PR no dia seguinte pela Série C do Campeonato Brasileiro, mas embarcou no vôo seguinte ao do acidente. O vôo dos jogadores do Caxias mudou a rota e desembarcou em Curitiba, onde os passageiros souberam da tragédia em São Paulo. De acordo com o assessor de imprensa do clube, Gustavo Rech, o elenco ficou muito emocionado. “Nós poderíamos ter sido as vítimas. Eu chorei, muitos choraram. Estamos atônitos, todos estamos em estado de choque”, relatou Rech. O ex-presidente do Internacional, Paulo Amoretty, está entre as vítimas do acidente.
Acompanhe agora uma das historias mais bizarras no mundo da aviaçao,onde covardia e heroísmo andaram lado a lado nesse acidente ocorrido dia 3 de setembro de1989 ...
O RG-254 saíra de São Paulo às 9h43m da manhã em direção a Belém. Fez escalas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz e Marabá antes de seguir a Belém. Às 17h20m, em Marabá, a tripulação realizava os preparativos para a última etapa do vôo enquanto os passageiros embarcavam. Enquanto o co-piloto Zille realizava a inspeção externa da aeronave, o piloto Garcez consultava o plano de vôo e leu o indicativo 0270 correspondente ao rumo magnético da etapa Marabá-Belém. Girou no HSI (instrumento indicador de situação horizontal) o ponteiro até a marcação 270 graus, que lhe pareceu corresponder ao número 0270 indicado no plano. Não se lembrou que, no plano de vôo, o último algarismo à direita correspondia a décimo de grau; 0270 na verdade significava 27,0 graus.
Depois de ajustar a proa, Garcez inseriu no PMS (Performance Management System) a distância para Belém: 187 milhas náuticas (346 km). Assim que o avião decolasse, o PMS iria fornecendo a distância e o tempo que faltava para o destino. Esse aparelho resume-se a contabilizar a performance vertical do vôo e o consumo de combustível. Garcez pretendia executar um vôo direto, voando em cruzeiro no nível 290 (29 mil pés). Seria uma etapa de 48 minutos.Para facilitar a navegação, nas proximidades de Belém há diversos acidentes geográficos facilmente identificáveis, como a Ilha de Marajó e o estuário do Amazonas. Zille, após a inspeção, em vez de consultar seu próprio plano de vôo, como era de sua obrigação, limitou-se a olhar o HSI do comandante e ajustar o seu a 270 graus também.
Eram 17h35m quando o Varig 254 decolou para seu último vôo. Iniciou uma longa curva de 158 graus para a esquerda, ao invés da pequena curva de 41 graus no mesmo sentido, que deveria fazer para tomar a posição de Belém. Quando a barra móvel do HSI se posicionou sobre a barra fixa que apontava para o rumo 270, o Boeing nivelou automaticamente as asas e seguiu rumo oeste, mantendo-se em ângulo de subida. Do cockpit, era possível ver o Sol escorrendo para o horizonte, bem a frente do nariz (se a proa tivesse correta, o Sol se poria à esquerda do avião). O RG-254 deveria chegar em Belém às 18h23m. No percurso, queimaria 2,4 toneladas de combustível. Haveria uma sobra de quase 3 toneladas, suficientes para irem até o aeroporto alternativo, Macapá, e ainda voarem mais de uma hora.
Frustrado, Garcez executou uma curva de 180 graus e tomou o rumo inverso (proa 90 graus). Restava-lhe achar Belém visualmente. Completou a descida para o nível 40 (4 mil pés), do qual seria mais fácil observar detalhes do solo abaixo, aproveitando o resto da luz do dia. Reduziu a velocidade para 200 nós (370 km/h). Mal sabia que estava no meio da floresta amazônica. Garcez tentava se localizar pela Geografia do terreno, talvez com medo de pedir ajuda pelo rádio HF que poderia custar seu emprego. Passou a usar o rio Xingu (pensando ser o Amazonas) como referência, ora acompanhando seu curso, ora cruzando-o na perpendicular. Para piorar as coisas, a noite se fechava sobre a floresta.
Para acalmar a impaciência dos passageiros, Garcez mandou servir mais um lanche, porém alguns já estavam em pânico devido ao atraso de 30 minutos num vôo de 48 minutos. Zille era inexperiente, porém não era imbecil. Verificou novamente as cartas de navegação e viu o erro inicial que cometeram em Marabá. O comandante, ao invés de mostrar-se surpreso, limitou-se a levar o dedo aos lábios pedindo silêncio e apontar ao CVR (gravador de vozes da cabine de comando). De uma coisa Garcez devia ter certeza, mesmo sem saber onde se encontrava: tendo voado pra oeste por tanto tempo, e depois no sentindo sul, jamais conseguiria atingir Belém com o combustível que tinha nos tanques, ainda mais voando a baixa altura. Tantas proas foram tomadas desde a saída de Marabá que era impossível tentar se localizar com exatidão. Estavam perdidos no meio da floresta amazônica.
Ao consultar as cartas, concluiu que Santarém deveria ser o aeroporto mais próximo. Sintonizou o rádio auxílio e fez uma curva de quase 180 graus rumo 350. Tinha pouco mais de uma hora de vôo. Garcez não se manteve muito nesse rumo, fez algumas contas e constatou que não dava pra alcançar Santarém. Não se desesperando, voltou a examinar as cartas e concluiu que Carajás e Marabá seriam os aeroportos mais próximos. Tratou de sintonizar os radiofaróis das duas localidades. Por coincidência, das mais infelizes, os sinais que recebeu foram os de Barra do Garça e de Goiânia, que possuíam, respectivamente as mesmas freqüências que procurava. Ao escutar o bip em código Morse das freqüências, Garcez, por nervosismo, confundiu GOI (de Goiânia) com MRB (de Marabá). Mais uma guinada de quase 180 graus.
As 20h05m, Belém voltou a chamar o 254 pedindo explicações. Às 20h10m, Garcez comunicou que tinha proa 170 de Marabá (na verdade Goiânia) e que recebia marcação de radiofarol de Carajás (na verdade Barra do Garça). Mas ficou perplexo quando Belém avisou que Carajás encontrava-se fora do ar desde 19h30m! O Centro de Belém, já muito nervoso, disse que providenciaria a iluminação da pista de Carajás. Supondo que o combustível não daria pra retornar a Marabá, o comandante decidiu ir para Carajás, mais a Oeste, mas usando a marcação de Marabá e desviando-se um pouco para o sul (o que seria correto se sua sintonia não fosse Goiânia). Decidiu que seu destino final seria “Carajás”. Comunicou aos passageiros que já estavam desesperados e/ou bêbados. Sem que ninguém soubesse às 20h30m foram-se as últimas esperanças, pois naquele instante o 254 passara a 185 km da Base Aérea de Serra do Cachimbo. O Boeing poderia pousar sem problemas, tendo 30 minutos de combustível o que lhe dava um raio de 200 km de alcance. O 254 iria passar por uma dura prova. Não havia instrução no mundo a respeito do procedimento correto para um pouso noturno de um 737, em terra firme, fora de pista, com visual zero! Restava aos pilotos conceber seus próprios parâmetros.
A primeira dúvida era se desceriam com os motores ligados ou desligados. Ligados, teriam força hidráulica nos comandos, faróis acesos e a possibilidade de adiantar um pouco o local do pouso. Desligados, desceriam como um planador de 30 toneladas voando a quase 200 km/h. Sem motor deveriam pousar no ponto em que a descida terminasse, fosse qual fosse. Decidiram manter-se a 8 mil pés até que o combustível esgotasse, evitando o risco de uma explosão na hora do impacto. Como o pouso seria às cegas, melhor seria pousar olhando os instrumentos, concentrando-se em manter o Boeing voando numa velocidade ligeiramente acima do ponto de estol, para que o impacto na floresta fosse o menor possível. Optaram também por manter o trem de pouso recolhido, o que lhes dariam maior sustentação. As rodas não fariam diferença, pois o pouso seria feito na copa das árvores. Decidiram que a velocidade de descida seria de cerca de 150 nós (280 km/h). Ligaram o APU (Auxiliary Power Unit) para que pudessem ter energia após a parada dos motores. Ás vezes, o RG-254 via luzes espaçadas, nada que se assemelhasse a Carajás ou uma cidade de pequeno porte, na verdade eram luzes de algumas fazendas dotadas de gerador. Em Belém, às 19h40m, Garcez reportou que iria descer na floresta. Faltando 15 minutos de combustível, Garcez informou aos passageiros do pouso forçado, mas foi interrompido pelo alarme de redução de potência dentro da cabine.
Quando o combustível chegou a 100 quilos, o motor número 1 parou. Eram 20h57m. Garcez avisou aos passageiros da parada do motor 1 e avisou que o pouso forçado era eminente. Garcez teve que picar um pouco para evitar o estol. Perdeu mil pés na manobra. A outra turbina ainda trabalhou por 2 minutos até parar. Agora ouvia-se o “ushhhhh” do vento. Sem combustível, a APU apagou. As luzes externas se apagaram e os faróis também.
Enquanto desciam em vôo planado, com nariz levantado em 8 ou 9 graus, Garcez e Zille olhavam os instrumentos iluminados pelas luzes de emergência da cabine, sempre de olho no climb (indicador de velocidade vertical) e o altímetro (que pouco adiantava já que não sabia a altura do terreno onde iriam pousar). No início a descida era de 1.200 pés por minuto. Mas, à medida que o ar foi ficando comprimido, baixou para mil pés por minuto. Isso lhes dava um tempo de planeio entre sete a oito minutos. Mesmo com motores desligados, as pás das turbinas continuaram girando em windmill (movidas pela força do vento). Isso gerou pressão suficiente para manter o sistema hidráulico operando pausadamente. Com grande dificuldade Garcez pilotava o avião, já que o sistema hidráulico que move os ailerons, profundores e leme funcionava e deixava de funcionar a toda hora.
Garcez grita “Flaps down”, Zille tenta abaixa-los, mas só consegue eleva-los a posição 2 devido a falta de força hidráulica. Com as baterias descarregadas do painel só existiam 4 instrumentos operando: horizonte artificial, altímetro, climb e velocímetro. Não viam nada fora da cabine… apenas um breu e pontos luminosos no horizonte devido às queimadas…
Seguiu-se o soar estridente da sirene de estol, Zille grita “mil pés!”. Num milésimo de segundo, Garcez processou duas informações: risco de estol e aproximação do solo. Empurrou o manche para frente, buscando sustentação e, quando pode senti-la, trouxe a alavanca para a barriga. Garcez estimara com precisão a altitude da copa das árvores. O avião, que fizera a aproximação final a mais de 250 km/h, graças a última puxada no manche atingiu a copa das árvores a 205 km/h e a uma velocidade de descida de 800 pés por minuto. Eram 21h06m e alguém gritou “bateu o fundo!”
A desaceleração foi tão grande que passageiros sem cinto voaram para frente do avião. Algumas poltronas começaram a se desprender do piso e formaram um bolo de ferro e carne mutilada na parte da frente do Boeing. Os choques não foram maiores porque o fundo do avião servira de amortecedor do impacto, exatamente como Garcez queria. Depois de tocar na copa das árvores, a cerca de 30 metros do chão, o Boeing inseria-se entre as folhagens, rompendo galhos e troncos e mergulhando contra o chão. Duas árvores grossas retiveram as asas, arrancando-as da fuselagem.
Com a velocidade reduzida a 60 km/h, a fuselagem percorreu apenas 30 metros na floresta. O Varig 254 imobilizou-se no chão úmido da floresta, sem asas, tombado para o lado direito. Os trens de pouso, mesmo recolhidos, desprenderam-se do bojo do avião. As turbinas separaram das asas. Quando as asas bateram nas árvores, o piso da aeronave sofreu forte torção, fazendo com que as filas de poltronas saltassem dos trilhos e fossem projetadas para frente. Como se não bastasse o teto falso desabou sobre os passageiros.
Dos 54 ocupantes do Boeing, apenas 10 saíram ilesos ou com ferimentos menores, inclusive Garcez. No total foram 12 vítimas fatais. Alguns sobreviventes acharam uma fazenda por perto e o resgate chegou aos destroços quatro dias depois da queda. Com os dois pilotos vivos e a caixa-preta intacta, o DAC apurou facilmente os dados. Um mês depois do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica, CENIPA, recomendou a Varig usar apenas 3 dígitos no campo de curso magnético de seus planos de vôo, reconhecendo que os 4 algarismos, 0270, foram, tanto quanto a negligência de Garcez, responsáveis pela tragédia do vôo 254.
Anualmente alguns dos sobreviventes se reunem na data do acidente pra comemorar a nova vida que Deus lhes proporcionara
acompanhe abaixo o audio e a legenda de partes da gravaçao da caixa-preta, dividido em 3 partes na primeira parte Garcez avisa os passageiros da queda iminente.
na segunda parte Garcez tenta se explicar para o comandante de outra aeronave que acompanhava do sol, o drama do comandante Garcez.
na terceira parte Garcez avisa a tripulaçao para se preparar para o pouso forçado
LEGENDA:
Cmte Garcez: "Senhoras e senhores passageiros, é o comandante quem vos fala. Tivemos uma pane de desorientação dos nossos sistemas de bússola. Estamos com nosso combustível já no final ainda com 15 minutos. Pedimos a todos que mantenham a calma porque... uma situação como esta realmente é muito difícil de acontecer. Deixamos a todos com a esperança de que isso não passe de apenas um...um susto para todos nós... Pela atenção muito obrigado e... que tenham todos um bom final"
Piloto em terra: "O Garcez, você não conseguiu ir pra Belém por quê?" Cmte. Garcez: "Não, é que eu não tinha a indicação de Belém: a bússola tava com outra proa e a gente foi... ficou andando entre Belém e Marabá e não conseguiu chegar a lugar nenhum agora tá indo pra Marabá e não tem mais combustível pra ir pra lugar nenhum, entendeu?"
Cmte. Garcez: "O motor 1 acabou de parar... A gente vai ter que descer agora... Eu não vou poder falar mais que a gente vai se preparar aqui para o pouso, ok? Atenção tripulação preparar para o pouso forçado."
17 de julho de 2007, São Paulo - 199 pessoas morrem no choque de um Airbus A-320 da TAM que não conseguiu parar ao aterrissar no Aeroporto de Congonhas. Havia 187 pessoas a bordo. Doze pessoas em solo foram vitimadas.(Caso em andamento)
29 de setembro de 2006, Mato Grosso - 154 pessoas a bordo do Boeing da Gol, entre tripulantes e passageiros, morreram no acidente envolvendo um Boeing 737-800 da gol e um jato embraer XL600 Legacy;(falha Humana e falha de controle aéreo)
junho de 1982, Serra da Aratanha (CE) - 137 pessoas morrem no choque de um Boeing 727-200 da Vasp contra uma montanha da Serra de Aratanha, a 30 km de Fortaleza.(Falha humana)
julho de 1973, Paris - 123 pessoas morrem na queda de um Boeing 707 da Varig, a 1 minuto do destino, o aeroporto de Orly.(cigarro no lavablo)
outubro de 1996, São Paulo - 99 pessoas morrem quando um Fokker-100 da TAM cai sobre o bairro do Jabaquara, Zona Sul de São Paulo.(falha mecanica)
abril de 1980, Florianópolis - 54 pessoas morrem no acidente com um Boeing 727 da Transbrasil.(falha humana)
junho de 1960, Rio de Janeiro - 53 pessoas morrem na queda de um Convair da Companhia Real na Baía de Guanabara;(falha humana)
Junho de 1982 - Queda de avião da companhia Taba, em Tabatinga, no Amazonas, causa a morte de 44 pessoas.
dezembro de 1959, Rio de Janeiro - 35 pessoas morrem no choque entre um Viscont da Vasp e um Fokker da Aeronáutica no aeroporto Santos Dumont;
maio de 2004, Manaus - 33 pessoas morrem na queda de um avião da Rico Linhas Aéreas que se se preparava para pousar no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes.
Em 17 de janeiro de 2008, um 777-200ER da British Airways, na rota Pequim-Londres não conseguiu pousar no Aeroporto de Londres Heathrow, o avião pousou antes da cabeceira da pista, perdeu parte das asas e o trem de pouso entrou em colapso. As investigações iniciais relatam que as duas turbinas falharam. Este foi o acidente mais grave envolvendo um Boeing 777, e o 1º em que um modelo sofreu perda total.
A descrição é tão impressionante que merece a transcrição na íntegra. O The Times recuperou os instantes finais do vôo 038 da British, o B777 que bateu de barriga em Heathrow em uma manobra milagrosa dos dois comandantes. O autor da reportagem aposta em uma falha elétrica importante, grave e simultânea, nos sistemas que controlavam a aceleração. Mas vamos ao relato:
"Depois de 10 horas de vôo, o Speedbird 038 estava perto de casa. O primeiro-oficial John Coward preparava o pouso do B777 da British Airways em Heathrow. Diante dele, no lado direito do cockpit, três telas exibiam a situação do vôo, navegação e os dados de motores. Outros três brilhavam em frente ao capitão Peter Burkill, sentado do lado esquerdo.
Adiante, pela janela da cabine, Coward podia ver o centro de Londres, uma das áreas mais densamente povoadas da Europa. Era a hora do almoço da quinta-feira e eles se aproximavam pelo Leste. Há uma preferência dos vôos por essa rampa por ser mais tranquila do que sobrevoar diretamente a cidade. A oito milhas do aeroporto o BA038 estava a 2.400 pés. A 7,5 milhas, a aeronave alinhou com o ILS que a guiaria até a pista.
"A 2 mil pés os trens de pouso são descidos", explica um piloto de 777 aposentado. "É o procedimento".
O avião estava alinhado para um pouso de CAT1, com tempo bom, guiado por dois feixes de rádio, um horizontal e outro vertical que conduziam o jato a uma rampa de três graus em direção à pista sul, conhecida como 27L. Tudo parecia normal.
O B777 tem um histórico impressionante de segurança: em 12 anos de produção, mais de 600 foram feitos e nenhum havia caído. A punica morte registrada em uma operação com esse equipamento ocorreu em Denver, Colorado, em terra, e foi causada por um erro no reabastecimento. A vítima era o operador. Coward, um piloto com 41 anos de carreira na empresa, era um procedimento de rotina e tudo corria certo. O piloto automático e o autothrottle (acelerador) estavam ligados e fazendo os ajustes necessários.
"Você pode ver as manetes mexendo sozinhas, como se houvesse uma mão fantasma ajustando. Os trens estão abaixados e os flaps posicionados. Na maior parte dos casos já se vê a pista", conta outro comandante de B777.
Enquanto o jato fazia a aproximação, Coward teria anunciado: "1.000 radio. Man Land 200". A expressão significa que o jato estava a mil pés e que Coward deveria desligar os sistemas automáticos quando estivesse a 200 pés. A 250 pés, uma voz feminina no computador o avisaria de que estava na hora de agir. "Decide". É a hora da decisão e o co-piloto assumiria a posição e diria "Man Land 200, no controle".
A duas milhas e 600 pés, o jato estava estabilizado e na final, o que significa menos de um minuto para o pouso. A tripulação e os passageiros já tinham noção de que em instantes estariam no terminal. Enquanto Coward estava no controle, o autothrottle pediu mais aceleração, o que é considerado um procedimento normal de ajuste de altitude e velocidade. Mas nada aconteceu. Novamente o computador ordenou mais potência. Nada, nenhuma resposta.
No display central do painel há uma tela que mostra a pressão nos motores (EPR). Um indicador exibe o command EPR, o nível ordenado pelo piloto, outros o real. Nesse momento se precebeu que o indicador real estava recuando em vez de avançar. Coward ou o comandante Burkill tentaram aumentar a potência manualmente, novamente nada aconteceu.
Em altitudes elevadas, aviões podem perder potência e planar por distâncias até 100 milhas, segundo a Boeing, ajudados por velocidades de cruzeiro de 600 milhas or hora ou mais. Mas a menos de mil pés e a velocidades menores, o jato cai como uma pedra. No BA038 não houve tempo para dar o restart nos motores. Pilotos são treinados para recuperar o controle em situações de maior altitude, não tão perto do solo como estavam. "Queriamos manter o jato no ar pelo maior tempo possível ", contou Coward. Abaixo de 600 pés, o alarme de aproximação do solo não funciona para não distrair a tripulação, mas seguramente vários outros soavam naquele momento.
Coward e Burkill (na descrição fornecida por um comandante de B777) se agarraram aos manches. Se o avião está em iminência de estol (perda de sustentação) o sistema analisa a velocidade e transmite uma trepidação ao manche. Isso se chama Stick Shaker. Um alarme de Airspeed low (baixa velocidade) também começou a piscar no painel. Coward teve apenas segundos para reagir.
A falha dos motores cortou toda a potência. O B777 não tem cabos conectando os flaps e os lemes aos pilotos. Isso é feito pela transmissão eletrônica de sinais, com baterias de backup mantendo os instrumentos operando enquanto se procura religar o sistema. Comandantes desse avião são unânimes em elogiar a disposição da cabine e os equipamentos de auxílio ao vôo, como o EICAS (engine indication and crew alerting system), que informa aos pilotos a situação da aeronave e os passos a serem seguidos.
No solo, moradores das redondezas começaram a estranhar não só o baixo ruído emitido pelo jato, como o ângulo estranho com que se aproximava - com o nariz ligeiramente abaixado para evitar que o sistema tentasse entender o estol e corrigisse, aí sim, jogando o jato no chão como uma pedra. A única alternativa era a de manter assim até a hora do flare. Coward chegou a pensar que ia morrer num choque direto no solo, mas agradeceu quando o jato respondeu e elevou o nariz o suficiente para que um colchão de ar se formasse sob as asas, reduzindo o peso e o impacto.
Um motorista de táxi contou que a roda passou tão perto do carro que achou ser possível tocá-la com a mão. Ainda assim, o B777 passou por cima de uma cerca e se estatelou em uma área vazia antes da pista. O acidente foi testemunhado por outra tripulação da BA que aguardava para decolar. Com o choque, os trens de pouso - os do B777 são os maiores do mundo, receberam todo o peso do jato. O da esquerda atravessou a asa com o impacto e o da direita foi arrancado. "Ouvi uma série de sons como thuds", contou o co-piloto. Os passageiros descreveram esse momento como estar dentro de uma máquina de lavar roupas.
Orgaos investigadores trabalharam em tempo integral desde o acidente em janeiro, varias versoes foram cogitadas,entre elas uma interferencia de celulares,e problemas com alimentaçao de combustivel. Nada de exato foi divulgado,mas em setembro a boeing divulgou a seguinte nota para on operadores de 777:
"Prevenindo os efeitos do gelo no 777 Empuxo máximo durante 10 segundos antes de iniciar a descida e mudança de altitude a cada 3 horas em vôo de rota se a temperatura do tanque principal cair abaixo de 10º.C - são as recomendações da Junta de Investigação de Acidentes Aéreos ( Inglaterra ) para evitar o congelamento no sistema de combustível tido como responsável pelo acidente com o jato da British na reta final de Heathrow. Vale para todos os 220 Boeing 777 em operação...
Já falei aqui de Aeroportos, passageiros, acidentes e aviões. Mas há uma parte desse cotidiano que rende muita coisa engraçada. São diálogos entre controladores de vôo em terra e profissionais do cockpit. Separei alguns bizarros, pinçados de fóruns e de e-mails que os próprios pilotos me enviam. Podem nem ser reais, ou recentes, mas são hilários.
- "Torre para Alitalia 345: continue táxi mantendo posição 26 Sul via Tango. Check operários trabalhando na taxiway". Instantes depois, o comandante retorna: "Alitalia 345 Táxi Sul via Tango. Operários checados. Todos trabalhando".
- No Canadá, o piloto pede autorização para a aproximação. "Halifax, Nova 851 saindo de 13.000 para 10.000 pés, pedindo pista 5". Do aeroporto de Halifax vem a resposta da controladora: "Nova 851, aqui é Halifax. A última vez que eu dei a um piloto o que ele queria, tive de tomar penicilina por três semanas. Aguarde a pista 6".
- Do centro de Moncton, com tráfego pesado, chamando a aeronave: "Speedbird 169 liberado direto Chibougamau". O jato da British retorna. "Aqui é BA 169. Desculpe, senhor, poderia repetir?". O controlador, impaciente, atende. "Speedbird 169, liberado direto Yankee Mike Tango". O piloto chama novamente. "Yankee Mike Tango ok para Speedbird 169. Qual era o nome?". O controlador responde, secamente. "Chibougamau". O piloto volta a chamá-lo. "Poderia repetir, por favor?". O controlador perde a paciência. "Chibougamau!. Eu disse Chibougamau!". O piloto não desiste. "Speedbird 169. O que quer dizer isso?". Passam-se alguns segundos e a torre responde. "É f...-se em esquimó!!!"
- Um aluno da escola de pilotagem, perdido, chama: "Aeroporto não identificado com Cessna 150 circulando em cima, identifique-se!". Para outro, a torre pergunta: "Cessna G-ARER, quais são as suas intenções?". O piloto retorna. "Torre, aqui Cessna G-ARER. Quero tirar o brevê". O controlador dá um grito. "Cessna G-ARER, quero saber nos próximos cinco minutos, não cinco anos!". Um terceiro, perdido no vôo solo, tenta reencontrar o caminho pelo rádio. "Qual foi a sua última posição conhecida?", pergunta a torre. O aluno responde. "Quando eu era o primeiro na fila para decolar".
- A torre chama uma aeronave. "Delta 351, você tem tráfego às 10h, a 6 milhas". O piloto responde. "Aqui Delta 351, me dê outra indicação. Meu relógio é digital."
"TWA 2341, para reduzir ruído, vire à direita 45 graus". Meio desconcertado, o piloto responde. "Centro, TWA 2341. Estamos a 35 mil pés. Quanto barulho vocês acham que produzimos aqui em cima?". Sem se alterar, o controlador retruca. "TWA 2341, o sr. já ouviu alguma vez o barulho de um 747 batendo em um 727?".
- Vários jatos aguardam o clearance (liberação) para decolar em Munique. "Aqui Lufthansa, chamando ATC, qual é a previsão de clearance?" . A torre retorna. "Lufthansa, aqui é a Torre. Se você quer uma resposta deve perguntar em inglês". O comandante se irrita. "Sou alemão, voando em um avião alemão, na Alemanha. Por que eu deveria me reportar em inglês?". Nesse ponto, uma terceira voz, não identificada, mas com sotaque britânico, entra na frequência. "Porque vocês perderam a maldita guerra!".
- Torre: "Eastern 702, liberado para decolagem, contate ATC na freqüência 124.7". Depois de decolar, o comandante retorna. "Torre, aqui Eastern 702 alterando a freqüência. Para registrar, há um animal morto na cabeceira da pista". A torre então chama o jato seguinte da fila. "Continental 635, liberado depois do Eastern 702. Contate freqüência 124.7 após decolagem. Copiou a mensagem do 702?". O outro jato retorna. "Continental 635. Roger, liberado para decolagem. Copiamos o Eastern 702 e já avisamos ao nosso pessoal da cozinha".
- De partida de Londres, Gatwick, para Fort Lauderdale, Flórida, a tripulação de um US Air erra o táxi e fica bico a bico com um 727 da United. Uma irada controladora entra no rádio. "US Air 2771, que diabos vocês pensam que estão fazendo? Eu disse para virar à direita na Charlie e vocês viraram à direita na Delta. Se não sabem a diferença entre C e D então fiquem parados! Que droga, estragaram tudo! Vão ficar nessa posição por meia hora até que eu decida quando, como e onde vocês vão. Copiou US Air 2771?". Após um instante de silêncio, a tripulação responde. "Yes Ma´am". A bronca cala todo mundo até que alguém em outro cockpit quebra o silêncio e pergunta a ela. "Já não fui casado com você antes?".
Post dedicado ao meu amigo Jair Giansante Junior ... meu unico leitor ,hehe abçs a todos
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