Pilotos X Mecanicos

PILOTOS vs MECÂNICOS


Após cada vôo pilotos preenchem um formulário comunicando à manutenção qualquer problema que o avião tenha apresentado durante o vôo. Os mecânicos o lêem, corrigem o problema e, na metade inferior do formulário, descrevem por escrito a solução adotada. Que não se diga que o pessoal de terra não tenha senso de humor. Abaixo estão alguns problemas reais de manutenção submetidos pelos pilotos da Qantas (empresa aérea australiana) e as soluções registradas pelos mecânicos.

A propósito, a Qantas (Quensland and Northem Territories Airlines Services) é a única empresa aérea que nunca registrou acidente aéreo algum.

(P= Problema acusado pelo piloto e S= Solução adotada pelo pessoal de terra).

P: Pneu esquerdo principal interno quase precisando de substituição.
S: Pneu esquerdo principal interno quase substituído.

P: Teste de vôo OK, exceto pelo piloto automático, que pousa mal o avião.
S: Piloto automático não existente nesse modelo de aeronave.

P: Sistema de som não responde.
S: Caixas de som programadas para emitir som, não para responder.

P: Alguma coisa está solta no cockpit.
S: Alguma coisa foi apertada no cockpit.

P: Besouros mortos no pára-brisa.
S: Besouros vivos já encomendados.

P: Piloto automático não mantém nível, produzindo ascensão de 200 pés por minuto.
S: Não pudemos reproduzir o problema no solo.

P: Evidências de vazamento na engrenagem principal de pouso.
S: Evidências removidas.

P: As travas de fricção estão prendendo os controles.
S: Função das travas de fricção – prender os controles.

P: IFF inoperante.
S: IFF sempre inoperante quando estiver desligado.

P: Suspeitamos de trinca no pára-brisa.
S: Suspeitamos que vocês estejam certos.

P: Turbina número 3 perdida.
S: Após breve busca, turbina número 3 localizada na asa direita.

P: Aeronave se comporta de modo engraçado.
S: A aeronave foi advertida para se comportar, voar direito e ficar séria.

P: O radar faz ruído fora de tom.
S: Radar reprogramado para executar líricos.

P: Rato no cockpit.
S: Gato prontamente instalado.

Gimli - O maior planador do mundo

O que acontece se um Boeing 767 de 132 toneladas ficar sem combustível a uma altura de 12500 metros?
R: Ele se torna o maior planador do mundo

O problema do vôo 143 começou no solo ainda em Montreal.A falha de um sensor deixou Pearson e Quintal com os medidores de combustível inoperantes.
Para completar o vôo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o pessoal da manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num processo semelhante a verificar a quantidade de óleo no Carter do motor através de uma vareta.Assim eles tinham que fazer a conversao dos valores obtidos de litros para libras.
Pearson e Quintal, usando novamente o fator incorreto chegaram então a conclusão que eles tinham cerca de 20.400 quilos de combustível,na verdade quando eles decolaram para Ottawa haviam nos tanques apenas 9.144 quilos, ou seja,a metade do que eles precisavam. Pearson e Quintal digitaram no computador de bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o computador de bordo iria manter nos cálculos de consumo da aeronave em vôo . .
De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam acabado de lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de combustível se acendeu na cabine de comando. Eles estavam a uma altitude de 12.500 metros e voando a quase 900 Km/h. "Naquele momento, disse Pearson,achei que tinha uma falha na bomba elétrica do combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de alimentação cruzada, assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo tanque direito.
Quando a segunda luz de advertência se acendeu,Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente tomou a decisão de virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e reportou bem no estilo "Apolo 13": "Nós temos um problema" ele disse "Solicitamos rota direta para Winnipeg".Pearson iniciou uma descida suave para 8.500 metros. "Os acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente".Em poucos momentos uma terceira luz de advertência estava brilhando no painel. Nove minutos desde o início dos problemas e a turbina esquerda se apagou (pane seca) juntamente com uma sinfonia de buzinas, sinos e luzes piscando na cabina de comando.
Pearson e Quintal iniciaram os procedimentos para um pouso com apenas uma turbina. Dois minutos depois,a segunda turbina também apagara o avião de quarenta milhões de dólares,tinha se transformado em um planador de 132 toneladas.A 8.500 metros a cabine do 767 se tornou escura. Pearson tinha um radio e alguns instrumentos funcionando a baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical. A pressão hidráulica estava diminuindo rapidamente e os controles do avião logo se tornariam inoperantes. Mas os engenheiros da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível cenário e providenciaram uma última tábua de salvação - o RAT.
O RAT (Ram Air Turbine) ou Turbina Acionada a Ar é descida automaticamente abaixo da fuselagem (um pequeno catavento) no caso da parada das duas turbinas e supre a pressão para as superfícies de controle e possibilita o controle do avião. Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava rapidamente nos manuais os procedimentos para essa situação. Não havia nada! Nenhum dos dois jamais treinara para esse tipo de contingência.
Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca de 22 Km era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto.O que ele não sabia nem os controladores em Winnipeg é que a pista 32L com uma extensão de 2.000 metros foi convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para fazer duas pistas paralelas para a realização de corridas. Mas no dia 23 de abril, era dia de confraternização familiar do Automóvel Clube de Winnipeg, na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e ao redor e nas laterais comprimiam-se barracas de lanches rápidos, souvenirs, etc com uma multidão de pessoas circulando entre elas. Nas cabeceiras e áreas próximas, havia estacionamento de carros, trailers e motor-homes. Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo!
Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de Gimli e continuaram seu planeio rápido. Aproximando-se de Gimli Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma descoberta preocupaste: o RAT não fornecia pressão hidráulica para o trem de pouso,Assim Pearson pediu a Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade. Mas logo no painel o problema confirmou-se: das três luzes testemunha, somente as duas do trens principais estavam acesas, isto porque o trem de pouso do nariz que tem seu movimento contra o vento, não passou da metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso.
Pearson começou a aproximação final para Gimli. Aproximando-se da pista 32L, ele percebeu que o 767 estava muito rápido e muito alto e reduziu a velocidade para 330 Km/h. "Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas passando pelas janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, e portanto cerca de 80 Km/h mais rápido que o normal.Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista nem os carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais nada a fazer. Um planador só tem uma chance para pousar, já que não possui motor para uma nova tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou melhor permanecer calado.
O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista, enquanto crianças e espectadores "voavam" para fora da pista. O gigantesco Boeing 767 estava se transformando nesse momento em um trator prateado de 132 toneladas. Um sócio do Automóvel Clube vinha andando pela pista de dragster com um galão de combustível de alta octanagem quando viu o 767 vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim que as rodas tocaram o solo. Uma explosão foi ouvida na cabina de comando quando dois pneus dos trens principais estouraram. O trem dianteiro que não estava travado, dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar uma esteira de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também bateu contra o concreto. O 767 atingiu o fim da pista de dragster e o nariz quebrou os suportes de madeira do guard-rail no meio dela. Pearson aplicou mais freio no lado direito forçando o trem principal a raspar no guard-rail.
O 767 finalmente parou com o nariz em chamas no chão, e sobre os trens principais, a apenas alguns metros dos espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas de camping. A fuselagem estava intacta. Dentro do avião, por um instante houve silêncio. Aí aplausos e gritos de alívio brotaram dos passageiros. Os comissários de bordo ordenaram uma imediata evacuação de emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo, resultou em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras e descer por elas seria uma tarefa perigosa.
As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do avião em função de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência caindo com velocidade sobre o concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi considerado grave e todos foram rapidamente auxiliados pelos espectadores das corridas. O fogo no nariz do 767 foi rapidamente dominado por dúzias de associados do Automóvel Clube de Winnipeg que vieram correndo com seus extintores de incêndio manuais. Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros 1000 metros de pista para parar o 767, o que para um avião de 132 toneladas é um espaço muito curto.
O Boeing 767 número de série 604 ficou muito pouco danificado com o pouso e foi reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli de onde saiu voando dois dias após. A partir de então o "604" passou a ser conhecido na Air Canadá como o Planador de Gimli. O Comandante Pearson ainda voa na Air Canadá e pilota seu Blanik L-13 em alguns fins de semana. Maurice Quintal agora é Comandante de A-320 Airbus e em breve deverá estar no comando de um 767, talvez até do 604, o Planador de Gimli.

O QUE ACONTECE QUANDO UM AVIAO CAI NA AGUA ??

O mes de junho começou de luto pra muita gente ,provavelmete 228 vidas se perderam junto ao AirBus A330-200 da Air France que se perdeu na rota entre Rio de Janeiro e Paris na madrugada de domingo pra segunda. Pouco se sabe desse evento trágico, mas entre o pouco que se sabe é que o aviao decolou do aeroporto do Galeão as 19:00 do ultimo domingo(31), e deveria chegar pela manhã no aeroporto Charles de Gaule em Paris , o aviao se comunicou normamelnte ateh as 23:14 quando foi seu ultimo contato , provavelmente o aviao se desmanchou após enfrentar uma forte tempestade e os destroços cairam no mar.
Esse acidente me fez lembrar duas tragedias que houve na decada de 90 , que assim como esta teve grande perdas de vidas e tambem teve seu fim trágico no oceano Atlantico. Nos dois casos foi necessário uma grande equipe de peritos, e equipamentos com tecnologia de ponta para poder resgatar partes da aeronave no fundo do oceano e assim iniciar a investigaçao.
Segue abaixo um resumo dos dois casos parecidos com o caso do A330 da air france:

Voo Twa 800


Relato

No dia 17 de julho de 1996, um dia quente de verão, um Boeing 747 da TWA embarcou 230 passageiros, no Aeroporto JFK em New York. Antes da decolagem, o avião havia permanecido na pista durante duas horas e meia, fazendo com que o combustivel torna-se volátil. O avião decolou, uma decolagem tranqüila e rotineira. Porém doze minutos após a decolagem o avião sumiu do radar dos controladores de tráfego aéreo. Testemunhas de outras aeronaves próximas afirmam terem visto duas bolas de fogo na costa de Long-Island. Horas depois a fuselagem destruída de uma aeronave foram encontradas boiando no mar.

Ocorrido

Depois de algumas horas a notícia da queda do vôo da TWA-800 fora confirmada. A imprensa ja divulgava imagens dos destroços do avião em alto mar , nos noticiarios ao vivo. Depois de doze minutos que o avião explodiu, logo atrás da cabine foi verificado que a cabine se partiu, dividindo o avião em duas partes.

O cockpit mergulhou "de cabeça" em direção ao mar. Já a cabine de passageiros, com os motores ainda em funcionamento , subiu até uma altitude elevada e depois perdeu a força e mergulhou em direção ao mar. Todos os 230 passageiros morreram.

Investigação:

Nos dias e semanas seguidas ao acidente, a Marinha e a guarda costeira usaram equipamentos modernissimos para içar cerca de 90% do peso do boeing 747e de seus coupantes . As peças então foram levadas para um galpão e um macabro quebra cabeças foi montado. o Boeing foi gradativamente sendo reconstruido ,as partes identificadas ,fixado em uma armaçao de madeira ,nas posiçoes relativas que ocupavam no boeing . Aos poucos , milhares de peças deram forma ao que antes eram um magnífico jato.





As investigações da NTSB (National Transpostation Safety Board) indicam que a causa provável do acidente do vôo 800 da TWA foi uma explosão no depósito central provocada pela combustão de uma mistura de ar aquecido e querosene. O combustivel se aqueceu tornando-o instável e volátil. Uma pequena faísca foi responsável pela explosão do avião, contudo o que causou a faísca nunca foi provado, pois o avião ainda era considerado bom, e com boa manutenção.


Swissair 111





Na noite de 8 de setembro de 1998 um Aviao MD-11 da swissar com 229 pessoas a bordo fazia rota entre Nova Iorque e Genebra, mergulhou no Oceano Atlantico logo após o comandante ter declarado emergencia .
assim como no caso da TWA , algumas semanas depois 98% da estrutra do aviao foi içado do oceano e tambem montado numa estrutura de madeira ,.
As investigaçoes subsequentes por parte da NTSB . confirmaram que o acidente ocorreu devido ao equipamento de entreterimento do aviao ter superquecido e dado inicio a um incendio que consumiu cabos vitais ao controle da aeronave .

Um maluco no espaço

Virgin Galactic

Virgin Galactic é um projeto da Virgin Group que visa fornecer vôos espaciais sub-orbitais ao público em geral. A idéia do senhor Richard Branson é que qualquer um pode ir ao espaço. A missão do Virgin Galactic é voar com passageiros que não são astronautas profissionais a uma altura ligeiramente de 100 quilômetros e permitir que experimentem a gravidade zero por até 6 minutos. Embora os assentos nos primeiros vôos fossem vendidos a um valor superior de US$200.000 para os primeiros 100 passageiros, a intenção era baixar após os primeiros 500 passageiros, podendo assim, os assentos serei registrados com um depósito de $20.000. O primeiro vôo está programado para o ano de 2010 e já foram vendidos quase 200 assentos. O Space Ship One poderá levar 2 pilotos e 6 passageiros

Após negociações ao longo de 2004, a companhia Virgin Galatic assinou um contrato no valor de US$21.000.000 com Mojave Aerospace Ventures para licenciar as patentes de um projeto em série para finalidades do turismo do espaço. O projeto prevê a criação Space Ship One. A construção começou em 2005, com doze a dezoito meses do teste intensivo, que compreende pelo menos de 50 a 100 vôos de ensaio. Os vôos espaciais para o cidadão comum deverão ser feitos com a nave Space Ship Two VSS Enterprise, em Upham, Novo México.

É desconhecido se haverá atrasos na data prevista para os vôos sub-orbitais. Afinal os testes de 50 a 100 vôos já começaram com atrasos de 6 meses na programação

Richard Branson disse em 28 de julho de 2008, que os testes estavam ajustados para começar em Setembro de 2008, com o lançamento do White Knight Two da Virgin Galactic e que a primeira viagem ocorreria dentro do prazo de 18 meses.

A nave espacial é robusta e confortável o bastante para passageiros. O espaço é projetado para seis passageiros e dois pilotos. É planeado fazer vôos sub-orbital com um curto período de gravidade zero. Há 16 quilômetros ou 52.000 pés, o foguete separará quando a aeronave alcançar sua altura máxima. O tempo do momento da decolagem, impulsionamento para fora da órbita e o retorno a Terra será de aproximadamente 2 horas e 50 minutos. O que todos querem na verdade são os 6 minutos de gravidade zero, onde cada passageiro poderá aproveitar essa pequena fração de tempo e liberar-se de seus assentos para flutuar em torno da cabine.

A nave espacial alcança em torno do Mach 3 (1000 m/s), que é ligeiramente mais rápido do que os aviões de combate atuais são capazes de alcançar, porém a nave espacial não poderá sustentar essa velocidade por longos períodos de tempo. Para a reentrada na atmosfera há um sistema em conjunto com as asas que aumentam a força gravitacional.

A Virgin Galatic já tem $30.000.000 em reservas para vôos. Entre os famosos que estão na lista você encontrará o dono da companhia Richard Branson, o ator William Shatner, o designer Philippe Starck, a banda Jane´s Addiction, o guitarrista Dave Navarro do Red Hot Chili Peppers, a atriz Sigourney Weaver, o diretor musical de Hollywood Bryan Singer, a socialite Paris Hilton, o astrofísico Stephen Hawking.

Em março de 2005, Doug Ramsberg, um cidadão de Northglenn, Colorado, ganhou uma passagem ao espaço sub-orbital a bordo do Virgin Galatic, através de uma promoção da Volvo patrocinado pela Virgin Group. Em setembro de 2006, Alan Watts, um britânico de negócios, foi indicado que poderia resgatar suas 2.000.000 milhas de vôo por um bilhete a bordo do Virgin Galatic.

Há numerosas companhias que trabalham ativamente no vôo espacial sub-orbital com passageiros comerciais. Na lista dos concorrentes incluem: EADS Astrium, Rocketplane Limited, Inc., Space Adventures e XCOR Aerospace.

Creditos:

Textos e imagens selecionados pelo leitor Alencar Silva, Abraços

Aconteceu comigo - Parte 2

O último vôo do Samurai
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Data do acidente: 12/04/1972
Aeronave: NAMC YS-11
Proprietário: VASP
Prefixo: PP-SML
Ocupantes: 25
Fatalidades: 25
Local do Acidente: Serra Maria Comprida, Petrópolis - RJ
Histórico:
O Samurai da Vasp realizava mais um vôo de rotina da Ponte Aérea Rio-São Paulo. Era noite e tudo parecia normal. Não se sabe porque uma tripulação tão experiente como aquela (Cmte. Instrutor: Zenóbio Torres e Cmte. em Instrução: Carlos Roberto de Abreu Valença) iniciou o procedimento de descida muito antes do previsto. Como resultado da falha de navegação, o Samurai entrou voando no costado da serra, a 50Km do Rio de Janeiro, explodindo instantaneamente e matando todos os seus ocupantes.
Relato de Ângelo Teixeira de Branco - passageiro que não pôde embarcar no vôo que se acidentou.
Estava de mudança do Rio e, no dia 12/04/1972, estava em São Paulo providenciando a compra de um imóvel.
Porém, faltava um documento para conseguir o financiamento na CEF - Caixa Econômica Federal. Teria que ir com urgência ao Rio para buscá-lo. Precisava chegar ao Rio, ir até a Tijuca, pegar a chave do apto da Muda, pegar o documento na Muda, voltar a Tijuca para deixar a chave do apartamento da Muda, dar um beijo na esposa e filho, ir até a rodoviária pegar ônibus para São Paulo e... chegar na CEF às 10 horas da manhã seguinte.
Nesse dia 12 cheguei em Congonhas por volta das 19:30h. Fui ao guichê comprar passagem e havia uma pessoa na minha frente comprando a sua. Tocou o telefone, a moça do caixa conversou com alguém, desligou e acabou de atender o comprador.
Chegou a minha vez. Iria pegar o vôo da ponte aérea, o próximo vôo com destino ao Rio de Janeiro.
- Uma passagem para o próximo vôo.
- Próximo vôo apenas às 20:30h. – disse a moça.
- Mas você acabou de vender uma passagem para as 20 hs! Os passageiros estão ali esperando para embarcar – disse eu apontando para a área de embarque.
- Infelizmente já informei o número de passageiros e não posso mais vender passagem para esse vôo. Agora só para as 20,30h.
- Tudo bem, fazer o quê?
Embarquei às 20:30 hs. Vôo tranqüilo. Devido a minha pressa, desci do avião e, correndo para pegar um Táxi, fui o primeiro a chegar ao saguão do aeroporto.
Havia pessoas esperando no desembarque, homens, meninos, mulheres (esposas?), etc... Antigamente as pessoas da família iam buscar os entes queridos nos aeroportos.
Fui praticamente barrado no saguão:
- Esse vôo é o das 20 hs? – perguntaram as pessoas que estavam na espera.
- Não. Esse é o das 20:30 hs – disse e continuei andando, homens e mulheres atrás de mim insistindo:
- O Senhor tem certeza?
Para cessar o assédio, quase no ponto de Táxi, mostrei minha passagem.
O avião YS-11 da VASP, o Samurai, havia caído sem deixar sobreviventes. Acho que foi o último Samurai.
É uma sensação horrível você se dar conta que aquele avião que saiu antes não chegou, olhar a expressão no rosto daquelas pessoas... a reação é uma coisa indescritível.
Toda vez que tenho notícia de queda de avião começa na minha mente aquele filme do saguão do aeroporto do Galeão. É muito triste...

Aconteceu Comigo - Parte 1

O Blog Voando Alto , apresenta pra voce a serie " Aconteceu Comigo ". Uma série divida em capitulos, no qual pessoas narra experências que passaram diante de algum acidente aéreo. Para começar, temos um acidente ocorrido no Rio de Janeiro, envolvendo um aviao que era procedente de Paris. Espero que gostem e comentem,abraços

Galeão, o aeroporto abençoado por Deus

Data do acidente: 02/12/1985
Aeronave: Boeing 747-228B
Proprietário: Air France
Prefixo: F-GCBC
Ocupantes: 273
Fatalidades: 0
Local do Acidente: Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro - RJ

Histórico:

Após o pouso na pista 15 do Galeão (GIG), aparentemente o cabo de controle da potência do motor um se rompeu, e este acelerou além da potência máxima de decolagem. A tripulação perdeu o controle direcional do 747, que saiu pela lateral direita da pista, passou por uma vala e colidiu contra uma barreira de concreto. Não houve vitimas, mas o avião foi destruído.

Segue abaixo o relato de Luis "Constellation", ex-funcionário do aeroporto do Galeão

Em dezembro de 1985 tive a oportunidade de ouvir - e em seguida ver – o acidente com o Jumbo (Boeing) da Air France que foi parar no pátio do TECA (Terminal de Cargas) do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi um acidente muito feio, mas tivemos algumas cenas tragicômicas com o pessoal que trabalha no aeroporto e com os passageiros.
Era muito cedo. Eu trabalhava no antigo hangar da Panair. Na época eu fumava e sai com vários amigos para um lado aberto do terceiro andar para fumar. Estava ainda meio escuro. Ouvimos um avião efetuando uma reversão que foi crescendo e parecendo se aproximar mais e mais. No meio do som havia outro ruído como uma turbina a toda potência. Aí ouvimos um super estrondo e um som de metal sendo arrastado.
Corremos para descer as escadas que eram muitas e ao chegar dentro do hangar da Panair vimos um vulto branco girando lá fora. Corremos e vimos um grupo correndo em sentido contrário. Aí corremos de volta em desespero sem saber o que era. Lembro que olhei para trás e vi (juro!) um negócio que aqui no Rio chamamos de “gelo baiano” (bloco de concreto que faz limite nas margens das vias) voar para o alto como se fosse de isopor. Veio muita poeira e um vento quente nas pernas.
Quando o ruído cessou, estávamos atônitos e corremos de volta ao local do vulto branco. Conforme a poeira e a fumaça desciam, vimos que se tratava de um enorme Jumbo da Air France.
Ao chegarmos mais perto o fogo começou nos motores da asa direita e esquerda. Aí corremos de volta, muitos gritando “vai explodir, vai explodir”. Mais uma vez a comunidade aeroportuária do Galeão corria para escapar da morte.
Havia uma bruma no ar ainda e pelo que soubemos depois, a torre do Galeão não tinha visto nada, pois a pista estava “IFR” (a aproximação era feita com o auxílio de instrumentos) com o nevoeiro baixo e ainda chegou a dar a hora do pouso pelos alto-falantes (“Air France tal tal tal on the ground at...”). Tudo isso e o avião todo quebrado lá no Terminal de Cargas.
O sistema anti-fogo da aeronave foi acionado e ajudou a diminuir as chamas. Aí sim as “slides” se abriram nas portas da frente e vimos muita gente sair correndo. Os comissários ajudaram e foi muito rápida a evacuação.
O mais engraçado era ver os passageiros correndo sem parar pelo pátio. Corriam cada vez mais a ponto de muitos terem que ser perseguidos para pararem de correr em fuga. Aí os bombeiros chegaram. Havia passado uns oito ou dez minutos da parada do Jumbão.
Ajudamos muitos passageiros e ficamos com medo de que houvesse vítimas fatais. Por sorte ninguém ficou ferido, nem mesmo na saída pelos “slides” nem na fuga desenfreada. Depois foi a tripulação da Air France que entrou em desespero, as comissárias choravam e gritavam em pânico sendo amparadas pelos colegas e por algumas pessoas do nosso grupo. Foi tudo muito rápido e toda a comunidade correu para dar assistência à Air France.
O curioso é que nesse vôo estava a bordo o ex-técnico da seleção brasileira Telê Santana que, anos antes, em 1980, estava num Electra que fazia um pouso de barriga... Ô pé frio, né? É por isso que o Brasil não ganhou a Copa com ele...
Outra curiosidade é que o “trem da bequilha” entrou todo pelo piso da primeira classe. Eu fui ver até a porta olhar e vi que teria matado alguém se - no meio do bico do 747 - não tivesse um bufê de comidas e café da manhã - que ficou todo destruído, mas sim poltronas. Mas ninguém se feriu.
Assisti depois de mais de quinze minutos do acidente a tripulação descer e ser aplaudida. O Comandante ficou muito emocionado ao ver o estado que ficou seu avião e todos terem escapado bem e saudáveis.
No exato lugar onde o aquele Jumbo parou, vinte minutos antes saiu um avião cargueiro 707 com destino ao Chile que estava com os tanques cheios, pois após Santiago iria para Lima, no Peru.
A asa esquerda do Air France passou a menos de meio metro de um prédio com material inflamável e o avião parou a menos de 100 metros das bombas de gasolina das viaturas da Varig.
Foi uma intervenção de Deus. Tinha tudo para ser uma grande tragédia, mas saiu tudo bem graças a Deus. Eu sempre digo aos amigos que o Galeão é abençoado por Deus. Aqui nunca houve uma tragédia com perda total de vidas.

os 10 maiores acidentes aéreos do Brasil

17 de julho de 2007, São Paulo - 199 pessoas morrem no choque de um Airbus A-320 da TAM que não conseguiu parar ao aterrissar no Aeroporto de Congonhas. Havia 187 pessoas a bordo. Doze pessoas em solo foram vitimadas.(Caso em andamento)




29 de setembro de 2006, Mato Grosso - 154 pessoas a bordo do Boeing da Gol, entre tripulantes e passageiros, morreram no acidente envolvendo um Boeing 737-800 da gol e um jato embraer XL600 Legacy;(falha Humana e falha de controle aéreo)



junho de 1982, Serra da Aratanha (CE) - 137 pessoas morrem no choque de um Boeing 727-200 da Vasp contra uma montanha da Serra de Aratanha, a 30 km de Fortaleza.(Falha humana)












julho de 1973, Paris - 123 pessoas morrem na queda de um Boeing 707 da Varig, a 1 minuto do destino, o aeroporto de Orly.(cigarro no lavablo)




outubro de 1996, São Paulo - 99 pessoas morrem quando um Fokker-100 da TAM cai sobre o bairro do Jabaquara, Zona Sul de São Paulo.(falha mecanica)










abril de 1980, Florianópolis - 54 pessoas morrem no acidente com um Boeing 727 da Transbrasil.(falha humana)




junho de 1960, Rio de Janeiro - 53 pessoas morrem na queda de um Convair da Companhia Real na Baía de Guanabara;(falha humana)




Junho de 1982 - Queda de avião da companhia Taba, em Tabatinga, no Amazonas, causa a morte de 44 pessoas.





dezembro de 1959, Rio de Janeiro - 35 pessoas morrem no choque entre um Viscont da Vasp e um Fokker da Aeronáutica no aeroporto Santos Dumont;




maio de 2004, Manaus - 33 pessoas morrem na queda de um avião da Rico Linhas Aéreas que se se preparava para pousar no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes.

Acidente com o boeing 777 da British Airways

Em 17 de janeiro de 2008, um 777-200ER da British Airways, na rota Pequim-Londres não conseguiu pousar no Aeroporto de Londres Heathrow, o avião pousou antes da cabeceira da pista, perdeu parte das asas e o trem de pouso entrou em colapso. As investigações iniciais relatam que as duas turbinas falharam. Este foi o acidente mais grave envolvendo um Boeing 777, e o 1º em que um modelo sofreu perda total.

A descrição é tão impressionante que merece a transcrição na íntegra. O The Times recuperou os instantes finais do vôo 038 da British, o B777 que bateu de barriga em Heathrow em uma manobra milagrosa dos dois comandantes. O autor da reportagem aposta em uma falha elétrica importante, grave e simultânea, nos sistemas que controlavam a aceleração. Mas vamos ao relato:


"Depois de 10 horas de vôo, o Speedbird 038 estava perto de casa. O primeiro-oficial John Coward preparava o pouso do B777 da British Airways em Heathrow. Diante dele, no lado direito do cockpit, três telas exibiam a situação do vôo, navegação e os dados de motores. Outros três brilhavam em frente ao capitão Peter Burkill, sentado do lado esquerdo.

Adiante, pela janela da cabine, Coward podia ver o centro de Londres, uma das áreas mais densamente povoadas da Europa. Era a hora do almoço da quinta-feira e eles se aproximavam pelo Leste. Há uma preferência dos vôos por essa rampa por ser mais tranquila do que sobrevoar diretamente a cidade. A oito milhas do aeroporto o BA038 estava a 2.400 pés. A 7,5 milhas, a aeronave alinhou com o ILS que a guiaria até a pista.

"A 2 mil pés os trens de pouso são descidos", explica um piloto de 777 aposentado. "É o procedimento".

O avião estava alinhado para um pouso de CAT1, com tempo bom, guiado por dois feixes de rádio, um horizontal e outro vertical que conduziam o jato a uma rampa de três graus em direção à pista sul, conhecida como 27L. Tudo parecia normal.

O B777 tem um histórico impressionante de segurança: em 12 anos de produção, mais de 600 foram feitos e nenhum havia caído. A punica morte registrada em uma operação com esse equipamento ocorreu em Denver, Colorado, em terra, e foi causada por um erro no reabastecimento. A vítima era o operador. Coward, um piloto com 41 anos de carreira na empresa, era um procedimento de rotina e tudo corria certo. O piloto automático e o autothrottle (acelerador) estavam ligados e fazendo os ajustes necessários.

"Você pode ver as manetes mexendo sozinhas, como se houvesse uma mão fantasma ajustando. Os trens estão abaixados e os flaps posicionados. Na maior parte dos casos já se vê a pista", conta outro comandante de B777.

Enquanto o jato fazia a aproximação, Coward teria anunciado: "1.000 radio. Man Land 200". A expressão significa que o jato estava a mil pés e que Coward deveria desligar os sistemas automáticos quando estivesse a 200 pés. A 250 pés, uma voz feminina no computador o avisaria de que estava na hora de agir. "Decide". É a hora da decisão e o co-piloto assumiria a posição e diria "Man Land 200, no controle".

A duas milhas e 600 pés, o jato estava estabilizado e na final, o que significa menos de um minuto para o pouso. A tripulação e os passageiros já tinham noção de que em instantes estariam no terminal. Enquanto Coward estava no controle, o autothrottle pediu mais aceleração, o que é considerado um procedimento normal de ajuste de altitude e velocidade. Mas nada aconteceu. Novamente o computador ordenou mais potência. Nada, nenhuma resposta.

No display central do painel há uma tela que mostra a pressão nos motores (EPR). Um indicador exibe o command EPR, o nível ordenado pelo piloto, outros o real. Nesse momento se precebeu que o indicador real estava recuando em vez de avançar. Coward ou o comandante Burkill tentaram aumentar a potência manualmente, novamente nada aconteceu.

Em altitudes elevadas, aviões podem perder potência e planar por distâncias até 100 milhas, segundo a Boeing, ajudados por velocidades de cruzeiro de 600 milhas or hora ou mais. Mas a menos de mil pés e a velocidades menores, o jato cai como uma pedra. No BA038 não houve tempo para dar o restart nos motores. Pilotos são treinados para recuperar o controle em situações de maior altitude, não tão perto do solo como estavam. "Queriamos manter o jato no ar pelo maior tempo possível ", contou Coward. Abaixo de 600 pés, o alarme de aproximação do solo não funciona para não distrair a tripulação, mas seguramente vários outros soavam naquele momento.

Coward e Burkill (na descrição fornecida por um comandante de B777) se agarraram aos manches. Se o avião está em iminência de estol (perda de sustentação) o sistema analisa a velocidade e transmite uma trepidação ao manche. Isso se chama Stick Shaker. Um alarme de Airspeed low (baixa velocidade) também começou a piscar no painel. Coward teve apenas segundos para reagir.

A falha dos motores cortou toda a potência. O B777 não tem cabos conectando os flaps e os lemes aos pilotos. Isso é feito pela transmissão eletrônica de sinais, com baterias de backup mantendo os instrumentos operando enquanto se procura religar o sistema. Comandantes desse avião são unânimes em elogiar a disposição da cabine e os equipamentos de auxílio ao vôo, como o EICAS (engine indication and crew alerting system), que informa aos pilotos a situação da aeronave e os passos a serem seguidos.


No solo, moradores das redondezas começaram a estranhar não só o baixo ruído emitido pelo jato, como o ângulo estranho com que se aproximava - com o nariz ligeiramente abaixado para evitar que o sistema tentasse entender o estol e corrigisse, aí sim, jogando o jato no chão como uma pedra. A única alternativa era a de manter assim até a hora do flare. Coward chegou a pensar que ia morrer num choque direto no solo, mas agradeceu quando o jato respondeu e elevou o nariz o suficiente para que um colchão de ar se formasse sob as asas, reduzindo o peso e o impacto.

Um motorista de táxi contou que a roda passou tão perto do carro que achou ser possível tocá-la com a mão. Ainda assim, o B777 passou por cima de uma cerca e se estatelou em uma área vazia antes da pista. O acidente foi testemunhado por outra tripulação da BA que aguardava para decolar. Com o choque, os trens de pouso - os do B777 são os maiores do mundo, receberam todo o peso do jato. O da esquerda atravessou a asa com o impacto e o da direita foi arrancado. "Ouvi uma série de sons como thuds", contou o co-piloto. Os passageiros descreveram esse momento como estar dentro de uma máquina de lavar roupas.


Orgaos investigadores trabalharam em tempo integral desde o acidente em janeiro, varias versoes foram cogitadas,entre elas uma interferencia de celulares,e problemas com alimentaçao de combustivel. Nada de exato foi divulgado,mas em setembro a boeing divulgou a seguinte nota para on operadores de 777:

"Prevenindo os efeitos do gelo no 777
Empuxo máximo durante 10 segundos antes de iniciar a descida e mudança de altitude a cada 3 horas em vôo de rota se a temperatura do tanque principal cair abaixo de 10º.C - são as recomendações da Junta de Investigação de Acidentes Aéreos ( Inglaterra ) para evitar o congelamento no sistema de combustível tido como responsável pelo acidente com o jato da British na reta final de Heathrow. Vale para todos os 220 Boeing 777 em operação...

Boeing 737

Sem dúvidas é o mais importante avião comercial da historia , lançado em 1964 pela Boeing, criado para operar em rotas domésticas,o primeiro Baby Boeing (como era conhecido na epoca) voou em 1967 , denominado versao 100 ou 200, com capacidade para 108 passageiros, se tornou símbolo de robustês e praticidade, facil de operar em pistas curtas, e muito ágil ans velocidaes de cruzeiros, o Boeing 737 pousava em aeroportos projetados para aeronaves menores,teve aceitaçao facil nas companhias e com isso um alto numero de encomendas.
Com as vendas em altas, o Boeing foi evoluindo com o tempo, e hoje,40 anos depois, o aviao soma mais de cinco mil unidades vendidas e está em sua nona versão 737-900, da primeira versao,pouca coisa sobrou , hoje o aviao conta com novas asas ,novas medidas ,novos comandos ,maior autonomia e maios capacidade...



Versoes:



737-100/200: lançado em 1965 e entrou em serviço em 1968. O modelo foi posteriormente aperfeiçoado como 737-200 Advanced, que se tornou a versão de produção padrão da Boeing.
O 200 Advanced também era disponível nas versões Conversível (passageiros/carga)


737-300: passou a ser o novo modelo básico e era ligeiramente mais longo do que o 737-200. Foi lançado em 1980 e entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984 (portanto, desmistificando a idéia equivocada de que o modelo 300 substituiu o 200).Os aviônicos da série 300 series podiam ser tanto uma combinação de “antigos” mostradores analógicos com tubos EFIS, como uma configuração EFIS integral, usualmente.


737-400: foi alongado em relação ao 300, principalmente para se adequar às companhias de fretamento (charters). Teve uam versao de carga.



737-500:O modelo 500 foi o último da segunda geração de 737a ser desenvolvida. Lançado em 1987, entrou em serviço em 1990. Com os modelos 300 e 400 em crescimento, a Boeing ofereceu o 737-500 encurtado às empresas que procuravam uma substituição para seus 737-100 e 737-200.Este novo modelo incorporava maior alcance, mais economia de combustível e uma cabina de aparência mais moderna que seus antecessores de tamanho similar.



737-600:Junto com os 737-700 e 737-800, o 737-600 foi uma das três versões iniciais da família 737NG. O 737-600 suplantou o 737-500. Lançado em 1995, entrou em serviço em 1998 com a Scandinavian Airlines System multinacional (Dinamarca e Suécia), mas desde então, tem sofrido com vendas fracas, sendo rentável apenas em rotas longas e de baixa densidade.


737-700:Este modelo foi lançado pela Southwest Airlines em 1993 entrou em serviço em 1998. Possui o maior alcance de todos os tipos de 737, e é um competidor direto do A319. Normalmente, comporta 132 passageiros em uma cabina de duas classes, ou 149 em configuração única. Uma versão executiva desta aeronave é oferecida como BBJ1.
O BBJ1 é equipado com asas mais resistentes, trem de pouso do 737-800, e maior alcance (pelo uso de tanques extras) do que outros modelos de 737. O 737-700 é operado atualmente por algumas companhias em vôos “premium” entre a América do Norte e a Europa.Tambem tem uma versao conversivel,onde podem se retirar os bancos e fazer tranportes de cargas.


737-800:O 737-800 era uma versão mais longa do 737-700, substituindo diretamente o 737-400. O modelo 800 foi lançado pela Hapag-Lloyd Flug (atualmente Hapagfly) alemã em 1994, entrando em serviço em 1998.
Uma versão executiva é oferecida pela Boeing como BBJ2, e o 737-800ERX ("Extended Range") é disponível como uma versão militar para o programa MMA (Multi-mission Maritime Aircraft – Aeronave de Múltiplo Emprego Marítimo) para a Marinha dos EUA, também há uma versão para pistas pequenas como a do aeroporto santos dumont o 737-800 SFP (Short Field Performance)
Para diversas companhias aéreas, o modelo 800 substituiu os veneráveis trijatos Boeing 727-200, que dispunham de uma capacidade de passageiros similar.O 737-800 tem capacidade para 162 passageiros em uma configuração de 2 classes, ou 189 em classe única. Possui um alcance de 5.670 km (3.060 milhas náuticas) e é equipado com motores CFMI CFM 56-7.



737-900:Para melhor competir com as ofertas da Airbus, a Boeing introduziu posteriormente o 737-900, que era a mais longa versão da família 737. A Alaska Airlines lançou o 737-900 em 1997, entrando em serviço em 2000.
O modelo 900 possui uma capacidade de passageiros apenas ligeiramente maior do que o 737-800, devido às limitações de porta para saída/evacuação, em contraste com o Airbus A321 que possui quatro portas amplas em nível de piso de cada lado da fuselagem.
Mesmo em uma configuração totalmente econômica com um máximo de 189 assentos, o “pitch” (distância entre os encostos das poltronas) seriam generosos 86 centímetros (34 polegadas).