Virgin Galactic é um projeto da Virgin Group que visa fornecer vôos espaciais sub-orbitais ao público em geral. A idéia do senhor Richard Branson é que qualquer um pode ir ao espaço. A missão do Virgin Galactic é voar com passageiros que não são astronautas profissionais a uma altura ligeiramente de 100 quilômetros e permitir que experimentem a gravidade zero por até 6 minutos. Embora os assentos nos primeiros vôos fossem vendidos a um valor superior de US$200.000 para os primeiros 100 passageiros, a intenção era baixar após os primeiros 500 passageiros, podendo assim, os assentos serei registrados com um depósito de $20.000. O primeiro vôo está programado para o ano de 2010 e já foram vendidos quase 200 assentos. O Space Ship One poderá levar 2 pilotos e 6 passageiros
Após negociações ao longo de 2004, a companhia Virgin Galatic assinou um contrato no valor de US$21.000.000 com Mojave Aerospace Ventures para licenciar as patentes de um projeto em série para finalidades do turismo do espaço. O projeto prevê a criação Space Ship One. A construção começou em 2005, com doze a dezoito meses do teste intensivo, que compreende pelo menos de 50 a 100 vôos de ensaio. Os vôos espaciais para o cidadão comum deverão ser feitos com a nave Space Ship Two VSS Enterprise, em Upham, Novo México.
É desconhecido se haverá atrasos na data prevista para os vôos sub-orbitais. Afinal os testes de 50 a 100 vôos já começaram com atrasos de 6 meses na programação
Richard Branson disse em 28 de julho de 2008, que os testes estavam ajustados para começar em Setembro de 2008, com o lançamento do White Knight Two da Virgin Galactic e que a primeira viagem ocorreria dentro do prazo de 18 meses.
A nave espacial é robusta e confortável o bastante para passageiros. O espaço é projetado para seis passageiros e dois pilotos. É planeado fazer vôos sub-orbital com um curto período de gravidade zero. Há 16 quilômetros ou 52.000 pés, o foguete separará quando a aeronave alcançar sua altura máxima. O tempo do momento da decolagem, impulsionamento para fora da órbita e o retorno a Terra será de aproximadamente 2 horas e 50 minutos. O que todos querem na verdade são os 6 minutos de gravidade zero, onde cada passageiro poderá aproveitar essa pequena fração de tempo e liberar-se de seus assentos para flutuar em torno da cabine.
A nave espacial alcança em torno do Mach 3 (1000 m/s), que é ligeiramente mais rápido do que os aviões de combate atuais são capazes de alcançar, porém a nave espacial não poderá sustentar essa velocidade por longos períodos de tempo. Para a reentrada na atmosfera há um sistema em conjunto com as asas que aumentam a força gravitacional.
A Virgin Galatic já tem $30.000.000 em reservas para vôos. Entre os famosos que estão na lista você encontrará o dono da companhia Richard Branson, o ator William Shatner, o designer Philippe Starck, a banda Jane´s Addiction, o guitarrista Dave Navarro do Red Hot Chili Peppers, a atriz Sigourney Weaver, o diretor musical de Hollywood Bryan Singer, a socialite Paris Hilton, o astrofísico Stephen Hawking.
Em março de 2005, Doug Ramsberg, um cidadão de Northglenn, Colorado, ganhou uma passagem ao espaço sub-orbital a bordo do Virgin Galatic, através de uma promoção da Volvo patrocinado pela Virgin Group. Em setembro de 2006, Alan Watts, um britânico de negócios, foi indicado que poderia resgatar suas 2.000.000 milhas de vôo por um bilhete a bordo do Virgin Galatic.
Há numerosas companhias que trabalham ativamente no vôo espacial sub-orbital com passageiros comerciais. Na lista dos concorrentes incluem: EADS Astrium, Rocketplane Limited, Inc., Space Adventures e XCOR Aerospace.
Creditos:
Textos e imagens selecionados pelo leitor Alencar Silva, Abraços
O LZ 129 Hindenburg foi um dirigível construído pela Luftschiffbau -Zeppelin, na Alemanha.
Dirigivel Hindenburg Conhecido como Zeppelin, o lendário dirigível Hindenburg tinha proporções até então inéditas, sendo o maior dirigível a ser utilizado para o transporte de passageiros: 245 metros de comprimento, 200 mil metros cúbicos de gás, 4 motores, velocidade de 131 quilômetros por hora e uma autonomia de 12 mil quilômetros. O maior dirigível da história até 1937 saiu de Hamburgo e cruzou o Atlântico a 120 km/h.
- Graf Zeppelin construído em 1928 possuía 213 metros de comprimento, 5 motores, transportava 24 passageiros e 36 tripulantes e fez sua primeira viagem ao Brasil, chegando a Recife no dia 21 de maio de 1930. Esse vôo iniciou uma regular e bem sucedida rota comercial entre o Brasil e Alemanha. Até hoje a estação de atracação de dirigíveis em Recife, o Torre do Zeppelin foi preservada.
dirigivel zeppelin
Funcionários da empresa alemã Luftschiffbau-Zeppelin viajaram ao Brasil em 1933 para selecionar um local apropriado às operações de pouso, decolagem e armazenamento dos gigantescos dirigíveis. O local escolhido foi à Baía de Sepetiba, no estado do Rio de Janeiro. A área, que media 80 mil metros quadrados, foi cedida pelo Ministério da Agricultura. No período de um ano foi erguido um enorme hangar para abrigo dos dirigíveis, que mais tarde recebeu o nome de Aeródromo Bartolomeu de Gusmão.
Em 26/12/1936, a instalação foi inaugurada, contando com uma linha regular de transportes aéreos que fazia a ligação entre o Rio de Janeiro torre de zeppelin-Recife-Pe. e a cidade de Frankfurt, na Alemanha, com escala em Recife.
Torre do Zeppelin, Recife (PE), Brasil em 2007
Em 26/12/1936, a instalação foi inaugurada, contando com uma linha regular de transportes aéreos que fazia a ligação entre o Rio de Janeiro e a cidade de Frankfurt, na Alemanha, com escala em Recife.
Hindenburg rio de janeiro 1936
Uma passagem para o Rio de Janeiro custava 1.400 Reichsmark, numa época em que um operário ganhava em média 120 Reichsmark por mês. Uma verdadeira fortuna, mas em compensação era prometido uma viagem rápida: três dias e meio, contra os dez que os navios gastavam então para atravessar o Atlântico. As viagens de longo percurso se tornaram um êxito, os veículos voadores estavam sempre lotados. A alta sociedade viajava não apenas para o Rio de Janeiro, Luxor no Egito, ou a Rússia também eram destinos apreciados. As listas históricas das cargas então transportadas incluem de macacos e cobras a talheres de prata e pianos Bechstein.
Mas, infelizmente após um ano desta inauguração da linha Brasil/Europa, o Hindenburg, jóia tecnológica do 3º Reich de Hitler, estava atrasado para a chegada em Lakehurst, nos EUA, na tarde de 6 de maio de 1937. A tempestade que obrigara a voar mais lento ainda se fazia ouvir quando os cabos de aterrissagem foram jogados. No solo havia um pelotão de jornalistas e câmeras, uma pequena multidão aguardando os passageiros e uma equipe de 200 funcionários que seria responsável por trazer o dirigível lentamente para o chão.
O primeiro sinal de que algo ia mal veio quando um técnico em terra percebeu um brilho azulado de atividade elétrica dançando pelo lado estibordo da nave. As escadas já baixadas a quase 60 metros do chão, quando se inicia um incêndio na cauda da aeronave. Trinta segundos depois, o dirigível chocava-se, em chamas, com o solo.
Um passageiro posteriormente descreve o seguinte:
Quando eu e minha esposa nos debruçávamos pela janela no convés de passeio (...) ouvi um estampido seco vindo de cima, pouco mais alto que uma garrafa de cerveja sendo aberta. Voltei os olhos para o nariz da nave e notei um brilho róseo delicado, como se o sol estivesse para nascer. Imediatamente compreendi que o dirigível estava em chamas...
A equipe de solo correu para salvar suas vidas. Todos aterrorizados se afastaram do Hindenburg em chamas. Um membro da equipe relata aquele instante horrendo:
Começamos a correr o mais rápido que podíamos, rezando na mesma velocidade. O calor, a luz e a fumaça da explosão do hidrogênio, e a percepção de que estávamos sob um enorme monstro em chamas que afundava nos deixou com a sensação de estarmos presos... O monstro inflamável caiu logo atrás de nós, a parte traseira batendo no chão primeiro. (...) Correndo com a cabeça virada para trás, ouvi uma mensagem do alto-falante: “Vocês estão em segurança, voltem e nos ajudem”.
O fogo consumiu o dirigível em poucos segundos, matando 36 pessoas (treze passageiros e vinte e dois tripulantes e um técnico em solo,havia 97 pessoas a bordo do hindenburg ). Foi o pior acidente aéreo registrado então, num período glamoroso de 8 anos de serviços dos dirigíveis.
Diversas comissões de peritos tentaram descobrir a causa da explosão, sem alcançar resultados concretos. Na época, correram várias versões. Podia ter sido um problema técnico, mas também uma sabotagem dos norte-americanos, duas semanas após o bombardeio de Guernica pelos alemães. Ou teria sido um complô judeu? Da concorrência? Ou ainda dos agricultores cujos campos ficavam em volta do campo de pouso?
Curiosamente, nenhum dos sobreviventes se lembrava de ter sentido um cheiro forte antes do acidente, embora o gás tivesse sido aromatizado a alho para que qualquer vazamento fosse identificado rapidamente.
No entanto, uma investigação recente conduzida pelo Dr. Addison Bain, ex-cientista da NASA que trabalha há muito tempo com hidrogênio, encontrou outra causa para a ignição que deu origem ao incêndio. Analisando pedaços do material utilizado na cobertura do dirigível, Dr. Addison Bain constatou em seu relatório que era de um material extremamente inflamável (nitrocelulose recoberta por uma película de alumínio) e que o fogo iniciou-se por uma faísca provocada pela eletricidade estática acumulada na aeronave.
Depois da tragédia, a indústria alemã de dirigíveis passou a fazer contatos com os Estados Unidos, para importar hélio, gás não inflamável, produzido no Texas. Os negociadores alemães quase haviam atingido seu objetivo, um navio com milhares de garrafas do gás já estava a caminho da Alemanha, quando os nazistas invadiram a Áustria, em 01/03/1938. Mais interessado na guerra do que no pioneirismo aéreo, três anos após o acidente do Hindenburg, o ministro Hermann Göring mandou destruir o hangar de dirigíveis em Frankfurt. Os dirigíveis já haviam provado durante a Primeira Grande Guerra Mundial serem imprestáveis em conflitos.
No Brasil, o hangar Aeródromo Bartolomeu de Gusmão foi utilizado por pouco tempo, sendo que em 1938 suas atividades foram encerradas. Dos nove vôos da linha aérea alemã ligando o Brasil à Europa nesse curto período, quatro dessas viagens foram realizadas pelo Hindenburg e as outras cinco pelo Graf Zeppelin.
Uma aeronave de dimensões idênticas, o LZ-130 Graf Zeppelin II, que substituiria o veterano LZ-127, chegou a ser construída por completo. Mas foi desmontada em 1940, sem nunca ter operado regularmente.
Em 1942, o Aeródromo Bartolomeu de Gusmão foi transformado na Base Aérea de Santa Cruz.
Este post é dedicado inteiramente ao meu amigo Alencar ,Autor de tal pesquisa...
Antes que eu me esqueça, saudade do MD-11, que ontem (dia 13/12) fez seu derradeiro vôo comercial em empresa brasileira, com a desativação do último da TAM, PT-MSJ. Foram mais de 17 anos de ótimos serviços na Varig, Variglog, Vasp e TAM.
Antes que eu me esqueça, neste ano a Varig deixou de voar para a Europa, terminando uma história de 43 anos ininterruptos, desde que tomou da Panair, em fevereiro de 1965, vôos para o Velho Continente.
Antes que eu me esqueça, a quantas anda o salário dos controladores de vôo? A categoria está satisfeita? Tem plano de carreira? Treinamento adequado? Estão satisfeitos ou foram apenas calados? Alguém resolveu o problema deles?
Antes que eu me esqueça, ninguém vai fazer mais nada para incrementar a segurança em Congonhas? Reduziram a pista, mas cadê as redes de contenção, asfalto poroso ao lado das pistas, zonas de escape, prolongamento das cabeceiras... Falou-se muito e nada. Continua um aeroporto crítico. Precisaremos de outra tragédia para que alguém realmente tome providências?
Antes que eu me esqueça, São Paulo precisa de um terceiro aeroporto metropolitano. E não é Viracopos. Tem que ser mais próximo da urbe. Tem que ser moderno e gigante. São Paulo precisa e merece um aeroporto de Primeiro Mundo.
Antes que eu me esqueça, em 2008 os Boeing 707 deixaram de voar pelo Brasil em serviços comerciais. Uma pena: o tipo completou 50 anos de serviços comerciais justamente neste ano. Meio século de uma dos mais influentes, belos e bem sucedidos tipos da história da aviação.
Antes que eu me esqueça, 2008 marcou o desaparecimento da VRG como empresa. A marca sobrevive, ainda, mas não existe mais a companhia. Até o callsign nas fonias deixou de ser usado. Agora é simplesmente "Gol".
Antes que eu me esqueça, em 2008, a Vasp foi decretada oficial e definitivamente falida. Suas aeronaves, fantasmas de décadas de serviços, ainda enfeitam os pátios dos aeroportos brasileiros. Triste
Antes que eu me esqueça, nada menos que 31 empresas aéreas no mundo inteiro passaram desta para melhor neste ano terrível para a aviação. Isso sem contar um número expressivo de companhias que foram absorvidas (como a própria Varig ou a NWA) e cujos nomes e marcas vão desaparecer.
Antes que eu me esqueça, que belo ano teve a Trip. Encomendou E-Jets, mudou sua imagem corporativa, está recebendo vários ATR-72 novinhos em folha. Estão fazendo um belo trabalho.
Antes que eu me esqueça, o Boeing 787 entra em serviço somente em 2010, com quase 2 anos de atraso. Uma pena. A aeronave, que vai revolucionar o transporte aéreo de longo curso, não consegue vencer obstáculos técnicos e agora também políticos, como a medonha greve que paralisou a produção da Boeing.
Antes que eu me esqueça, o A350 vai pelo mesmo caminho. E o A380, vai mais devagar do que o programado.
Antes que eu me esqueça, em 2009 teremos não apenas um, mas um trio de operadores de E-Jets no Brasil: Azul, Trip e a FAB, que vai transportar seus VIPS em um par de Embraer 190, lotados no ETA
Antes que eu me esqueça, outro que ficou na saudade este ano foi o valoroso Buffalo, que por décadas prestou inestimáveis serviços à FAB.
O último vôo do Samurai . Data do acidente: 12/04/1972 Aeronave: NAMC YS-11 Proprietário: VASP Prefixo: PP-SML Ocupantes: 25 Fatalidades: 25 Local do Acidente: Serra Maria Comprida, Petrópolis - RJ Histórico: O Samurai da Vasp realizava mais um vôo de rotina da Ponte Aérea Rio-São Paulo. Era noite e tudo parecia normal. Não se sabe porque uma tripulação tão experiente como aquela (Cmte. Instrutor: Zenóbio Torres e Cmte. em Instrução: Carlos Roberto de Abreu Valença) iniciou o procedimento de descida muito antes do previsto. Como resultado da falha de navegação, o Samurai entrou voando no costado da serra, a 50Km do Rio de Janeiro, explodindo instantaneamente e matando todos os seus ocupantes. Relato de Ângelo Teixeira de Branco - passageiro que não pôde embarcar no vôo que se acidentou. Estava de mudança do Rio e, no dia 12/04/1972, estava em São Paulo providenciando a compra de um imóvel. Porém, faltava um documento para conseguir o financiamento na CEF - Caixa Econômica Federal. Teria que ir com urgência ao Rio para buscá-lo. Precisava chegar ao Rio, ir até a Tijuca, pegar a chave do apto da Muda, pegar o documento na Muda, voltar a Tijuca para deixar a chave do apartamento da Muda, dar um beijo na esposa e filho, ir até a rodoviária pegar ônibus para São Paulo e... chegar na CEF às 10 horas da manhã seguinte. Nesse dia 12 cheguei em Congonhas por volta das 19:30h. Fui ao guichê comprar passagem e havia uma pessoa na minha frente comprando a sua. Tocou o telefone, a moça do caixa conversou com alguém, desligou e acabou de atender o comprador. Chegou a minha vez. Iria pegar o vôo da ponte aérea, o próximo vôo com destino ao Rio de Janeiro. - Uma passagem para o próximo vôo. - Próximo vôo apenas às 20:30h. – disse a moça. - Mas você acabou de vender uma passagem para as 20 hs! Os passageiros estão ali esperando para embarcar – disse eu apontando para a área de embarque. - Infelizmente já informei o número de passageiros e não posso mais vender passagem para esse vôo. Agora só para as 20,30h. - Tudo bem, fazer o quê? Embarquei às 20:30 hs. Vôo tranqüilo. Devido a minha pressa, desci do avião e, correndo para pegar um Táxi, fui o primeiro a chegar ao saguão do aeroporto. Havia pessoas esperando no desembarque, homens, meninos, mulheres (esposas?), etc... Antigamente as pessoas da família iam buscar os entes queridos nos aeroportos. Fui praticamente barrado no saguão: - Esse vôo é o das 20 hs? – perguntaram as pessoas que estavam na espera. - Não. Esse é o das 20:30 hs – disse e continuei andando, homens e mulheres atrás de mim insistindo: - O Senhor tem certeza? Para cessar o assédio, quase no ponto de Táxi, mostrei minha passagem. O avião YS-11 da VASP, o Samurai, havia caído sem deixar sobreviventes. Acho que foi o último Samurai. É uma sensação horrível você se dar conta que aquele avião que saiu antes não chegou, olhar a expressão no rosto daquelas pessoas... a reação é uma coisa indescritível. Toda vez que tenho notícia de queda de avião começa na minha mente aquele filme do saguão do aeroporto do Galeão. É muito triste...
O Blog Voando Alto , apresenta pra voce a serie " Aconteceu Comigo ". Uma série divida em capitulos, no qual pessoas narra experências que passaram diante de algum acidente aéreo. Para começar, temos um acidente ocorrido no Rio de Janeiro, envolvendo um aviao que era procedente de Paris. Espero que gostem e comentem,abraços
Galeão, o aeroporto abençoado por Deus
Data do acidente: 02/12/1985 Aeronave: Boeing 747-228B Proprietário: Air France Prefixo: F-GCBC Ocupantes: 273 Fatalidades: 0 Local do Acidente: Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro - RJ
Histórico:
Após o pouso na pista 15 do Galeão (GIG), aparentemente o cabo de controle da potência do motor um se rompeu, e este acelerou além da potência máxima de decolagem. A tripulação perdeu o controle direcional do 747, que saiu pela lateral direita da pista, passou por uma vala e colidiu contra uma barreira de concreto. Não houve vitimas, mas o avião foi destruído.
Segue abaixo o relato de Luis "Constellation", ex-funcionário do aeroporto do Galeão
Em dezembro de 1985 tive a oportunidade de ouvir - e em seguida ver – o acidente com o Jumbo (Boeing) da Air France que foi parar no pátio do TECA (Terminal de Cargas) do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi um acidente muito feio, mas tivemos algumas cenas tragicômicas com o pessoal que trabalha no aeroporto e com os passageiros. Era muito cedo. Eu trabalhava no antigo hangar da Panair. Na época eu fumava e sai com vários amigos para um lado aberto do terceiro andar para fumar. Estava ainda meio escuro. Ouvimos um avião efetuando uma reversão que foi crescendo e parecendo se aproximar mais e mais. No meio do som havia outro ruído como uma turbina a toda potência. Aí ouvimos um super estrondo e um som de metal sendo arrastado. Corremos para descer as escadas que eram muitas e ao chegar dentro do hangar da Panair vimos um vulto branco girando lá fora. Corremos e vimos um grupo correndo em sentido contrário. Aí corremos de volta em desespero sem saber o que era. Lembro que olhei para trás e vi (juro!) um negócio que aqui no Rio chamamos de “gelo baiano” (bloco de concreto que faz limite nas margens das vias) voar para o alto como se fosse de isopor. Veio muita poeira e um vento quente nas pernas. Quando o ruído cessou, estávamos atônitos e corremos de volta ao local do vulto branco. Conforme a poeira e a fumaça desciam, vimos que se tratava de um enorme Jumbo da Air France. Ao chegarmos mais perto o fogo começou nos motores da asa direita e esquerda. Aí corremos de volta, muitos gritando “vai explodir, vai explodir”. Mais uma vez a comunidade aeroportuária do Galeão corria para escapar da morte. Havia uma bruma no ar ainda e pelo que soubemos depois, a torre do Galeão não tinha visto nada, pois a pista estava “IFR” (a aproximação era feita com o auxílio de instrumentos) com o nevoeiro baixo e ainda chegou a dar a hora do pouso pelos alto-falantes (“Air France tal tal tal on the ground at...”). Tudo isso e o avião todo quebrado lá no Terminal de Cargas. O sistema anti-fogo da aeronave foi acionado e ajudou a diminuir as chamas. Aí sim as “slides” se abriram nas portas da frente e vimos muita gente sair correndo. Os comissários ajudaram e foi muito rápida a evacuação. O mais engraçado era ver os passageiros correndo sem parar pelo pátio. Corriam cada vez mais a ponto de muitos terem que ser perseguidos para pararem de correr em fuga. Aí os bombeiros chegaram. Havia passado uns oito ou dez minutos da parada do Jumbão. Ajudamos muitos passageiros e ficamos com medo de que houvesse vítimas fatais. Por sorte ninguém ficou ferido, nem mesmo na saída pelos “slides” nem na fuga desenfreada. Depois foi a tripulação da Air France que entrou em desespero, as comissárias choravam e gritavam em pânico sendo amparadas pelos colegas e por algumas pessoas do nosso grupo. Foi tudo muito rápido e toda a comunidade correu para dar assistência à Air France. O curioso é que nesse vôo estava a bordo o ex-técnico da seleção brasileira Telê Santana que, anos antes, em 1980, estava num Electra que fazia um pouso de barriga... Ô pé frio, né? É por isso que o Brasil não ganhou a Copa com ele... Outra curiosidade é que o “trem da bequilha” entrou todo pelo piso da primeira classe. Eu fui ver até a porta olhar e vi que teria matado alguém se - no meio do bico do 747 - não tivesse um bufê de comidas e café da manhã - que ficou todo destruído, mas sim poltronas. Mas ninguém se feriu. Assisti depois de mais de quinze minutos do acidente a tripulação descer e ser aplaudida. O Comandante ficou muito emocionado ao ver o estado que ficou seu avião e todos terem escapado bem e saudáveis. No exato lugar onde o aquele Jumbo parou, vinte minutos antes saiu um avião cargueiro 707 com destino ao Chile que estava com os tanques cheios, pois após Santiago iria para Lima, no Peru. A asa esquerda do Air France passou a menos de meio metro de um prédio com material inflamável e o avião parou a menos de 100 metros das bombas de gasolina das viaturas da Varig. Foi uma intervenção de Deus. Tinha tudo para ser uma grande tragédia, mas saiu tudo bem graças a Deus. Eu sempre digo aos amigos que o Galeão é abençoado por Deus. Aqui nunca houve uma tragédia com perda total de vidas.
Depois de sagrar-se bi campeão sul-americano e mundial em 62 e 63, o ano de 1968 foi muito pródigo e generoso para o Santos F.C. Venceu as Recopas Sul-americana e Mundial interclubes. É por isso que a FIFA reconhece o Santos também como tricampeão.
Ainda em 68 foi bicampeão paulista e do Torneio Roberto Gomes Pedrosa (a 1ª Taça de Prata), onde no dia 15 de setembro de 1968, (um domingo) enfrentou o Flamengo no Maracanã vencendo por 3 a 2. Após a partida, Pelé & Cia. retornaram a São Paulo viajando num avião modelo Viscount, prefixo PP-SER, da Vasp, que pousou no aeroporto de Congonhas às 21h15. Desembarcaram 52 passageiros e comissários, incluindo a delegação do Santos. Permaneceram a bordo o comandante Neutel e co-piloto Freire.
Cerca de três minutos após, o avião decolou para um vôo de treinamento dos tripulantes. Ao sobrevoar a Cidade Universitária (o Campus da USP – Universidade de São Paulo), houve falha numa das turbinas e o avião caiu ficando reduzido a escombros. Morreram na queda os dois tripulantes e em terra uma senhora que residia numa das casas atingidas pelo impacto e pelas labaredas
O acidente não foi destaque na imprensa. Apenas um jornal de São Paulo publicou, mas sem alarde, que o Santos havia desembarcando a poucos instantes daquele aparelho que acabou se precipitando na região da Cidade Universitária. Naquele tempo, a VASP pertencia ao Governo de São Paulo e, para a imprensa, o acidente, só teria repercussão mundial, se acontecesse com o pessoal do Santos a bordo.
No dia 1º de maio de 1996, um sério acidente numa tentativa frustrada de decolagem do avião que traria de volta a delegação do Corinthians para o Brasil após um jogo em Quito, no Equador, quase acaba em tragédia. A bordo da aeronave os jogadores comemoravam com champanhe a vitória de 3 a 1 sobre o Espoli, do Equador, quando "viram a morte de perto", como definiu o zagueiro Cris. Às 18h45 daquela quarta-feira, 80 pessoas entre jogadores, comissão técnica, torcedores e jornalistas estavam prontas para decolar de Quito rumo a São Paulo. Chovia forte no momento da tentativa de decolagem efetuada pelo comandante Cledir da Silva, nos controles do Boeing 727-2B6, prefixo PP-LBY, da companhia aérea FLY. Eram 17 horas locais (19 horas de Brasília). Na aeronave 72 pessoas a bordo. A pista do aeroporto Mariscal de Sucre é considerada uma das mais perigosas do mundo. Quarenta e seis segundos após o início da corrida, quando o avião deveria estar levantando vôo, os passageiros descobriram o que o comandante já sabia: o 727 não iria decolar. Na realidade ele já havia iniciado os procedimentos para abortar a decolagem, isso a mais de 200 quilômetros por hora. Nesse momento a aeronave patinou, saiu da pista, deslizou pela grama e destruiu tudo pela frente, incluindo cercas e o muro onde finalmente parou quase nas ruas da capital do Equador. O tanque de combustível da asa direita rompeu-se e derramou combustível sobre o trem de pouso que se partia e as faíscas deflagraram um incêndio que atingiu a aeronave que já estava com sua cabine destruída e a fuselagem partida ao meio.
O pronto atendimento dos bombeiros evitou o incêndio total da aeronave e o fogo foi logo apagado. Segundo o comandante, no momento em que o avião taxiava, chovia pouco, mas aumentou ao tentar arremeter. "Infelizmente, a pista não foi suficiente para que a aeronave parasse a tempo", garantiu Cledir: "Tivemos muita sorte porque poderíamos ter morrido todos", disse. "Evitei uma tragédia." "É difícil falar o que houve", afirmou o goleiro Ronaldo. "Mas vou lembrar-me disso por muito tempo ainda." O goleiro ainda afirmou: "O piloto foi sensacional." Conforme um porta-voz do DAC (Departamento de Aviação Civil) equatoriano, o avião, ao atingir o muro no final da pista, teve um princípio de incêndio na turbina direita, logo controlado pelos bombeiros. O fogo começou quando o comandante reverteu bruscamente os motores para diminuir a velocidade. "Tinha a sensação de que todos íamos morrer", contou o diretor de Futebol Jorge Neme. "Na hora do impacto, as pessoas foram arremessadas para frente e houve pânico". "Foi horrível. O avião batia em muretas e a fuselagem ia rasgando. As cadeiras voavam, os vidros se quebravam e as pessoas não paravam de gritar. Pela janela, via-se fogo na asa e o querosene vazava para todos os lados. O avião só parou depois de bater de frente em um muro e invadir uma avenida", relatou o jornalista Ricardo Capriotti, da Rádio Bandeirantes, que estava na aeronave. "Houve uma neurose generalizada", atestou o médico do Corinthians, Paulo Farias. "Todos queriam sair do avião ao mesmo tempo." O jogador Tupãzinho foi quem mais se machucou. Com o corpo tomado pelo querosene, ele não esperou que os tobogãs de emergência inflassem e saltou do avião. Torceu o tornozelo e teve algumas queimaduras. Outros cinco passageiros sofreram escoriações leves e o piloto, comandante Cledir Joaquim da Silva, cortou o rosto. Um saldo positivo. Se o avião tivesse saído do chão, poderia ter batido de frente em uma das montanhas que compõem a Cordilheira dos Andes e cercam o aeroporto Mariscal Sucre, no centro de Quito. A direção do Aeroporto informou que houve apenas feridos leves. O DAC do Equador admite três hipóteses: a ruptura do trem de aterrissagem dianteiro, uma falha nos motores ou mesmo o avião ter patinado na pista devido à chuva. Uma das comissárias do vôo, Carmem, declarou que o avião não estava em perfeitas condições desde que saiu de São Paulo, mas não entrou em detalhes. Sabe-se que para fazer o vôo com apenas uma escala, em Porto Velho, o Boeing estava com os tanques cheios e muito pesados para uma pista pequena como a de Quito. A tripulação do avião permaneceu na capital equatoriana durante o período de inspeção e a FLY informou que "Desde que a aeronave foi adquirida pela empresa, há quarenta dias, não havia nenhum sinal de problemas em nenhum de seus vôos." O avião foi adquirido da Royal Air Maroc, companhia aérea marroquina. O comandante Cledir, que já havia pilotado o avião antes dessa viagem, disse à empresa que também não sabia o motivo do acidente. "Segundo ele, no momento em que decidiu abortar a decolagem, o avião deveria frear normalmente, até o final da pista", relatou Mello. "Mas a aeronave não parou, não se sabe se pelo fato de a pista estar molhada ou por influência dos ventos."
Grêmio altera programação e salva delegação do acidente A queda do vôo JJ 3054 da TAM em São Paulo no dia 17 de julho de 2007 quase vitimou toda a delegação do Grêmio. O diretor de futebol do clube, Paulo Pelaipe, afirmou que o elenco seguiria nesse vôo para chegar a Goiânia, onde enfrentou o Goiás no dia 19 de julho, mas o caos aéreo acabou alterando a programação. “Uma das alternativas era São Paulo-Porto Alegre à tarde. Em uma conversa com Mano Menezes (técnico), decidimos não pegar o vôo para São Paulo, até pelo caos aéreo. Decidimos ir para Brasília e então ir para Goiânia”, confirmou o dirigente. Segundo Pelaipe, no momento da queda, a delegação já estava no Distrito Federal. “Quando chegamos em Brasília, os celulares estavam entupidos de telefonemas”, relatou. No caso de Pelaipe, o seu filho, que passa férias na Argentina, chegou a ter a informação de que o dirigente estava no avião, mas a dúvida foi solucionada com um telefonema. O mesmo fato ocorreu entre o goleiro Saja e seu pai. Elenco do Caxias escapa da tragédia ao embarcar em vôo seguinte Além da delegação do Grêmio, o elenco do Caxias também esteve muito perto de embarcar no vôo JJ 3054 da TAM, que caiu dia 17 de julho de 2007 em Congonhas, em São Paulo. O time seguia para Maringá (PR), onde enfrentou o ADAP/Galo-PR no dia seguinte pela Série C do Campeonato Brasileiro, mas embarcou no vôo seguinte ao do acidente. O vôo dos jogadores do Caxias mudou a rota e desembarcou em Curitiba, onde os passageiros souberam da tragédia em São Paulo. De acordo com o assessor de imprensa do clube, Gustavo Rech, o elenco ficou muito emocionado. “Nós poderíamos ter sido as vítimas. Eu chorei, muitos choraram. Estamos atônitos, todos estamos em estado de choque”, relatou Rech. O ex-presidente do Internacional, Paulo Amoretty, está entre as vítimas do acidente.
Acompanhe agora uma das historias mais bizarras no mundo da aviaçao,onde covardia e heroísmo andaram lado a lado nesse acidente ocorrido dia 3 de setembro de1989 ...
O RG-254 saíra de São Paulo às 9h43m da manhã em direção a Belém. Fez escalas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz e Marabá antes de seguir a Belém. Às 17h20m, em Marabá, a tripulação realizava os preparativos para a última etapa do vôo enquanto os passageiros embarcavam. Enquanto o co-piloto Zille realizava a inspeção externa da aeronave, o piloto Garcez consultava o plano de vôo e leu o indicativo 0270 correspondente ao rumo magnético da etapa Marabá-Belém. Girou no HSI (instrumento indicador de situação horizontal) o ponteiro até a marcação 270 graus, que lhe pareceu corresponder ao número 0270 indicado no plano. Não se lembrou que, no plano de vôo, o último algarismo à direita correspondia a décimo de grau; 0270 na verdade significava 27,0 graus.
Depois de ajustar a proa, Garcez inseriu no PMS (Performance Management System) a distância para Belém: 187 milhas náuticas (346 km). Assim que o avião decolasse, o PMS iria fornecendo a distância e o tempo que faltava para o destino. Esse aparelho resume-se a contabilizar a performance vertical do vôo e o consumo de combustível. Garcez pretendia executar um vôo direto, voando em cruzeiro no nível 290 (29 mil pés). Seria uma etapa de 48 minutos.Para facilitar a navegação, nas proximidades de Belém há diversos acidentes geográficos facilmente identificáveis, como a Ilha de Marajó e o estuário do Amazonas. Zille, após a inspeção, em vez de consultar seu próprio plano de vôo, como era de sua obrigação, limitou-se a olhar o HSI do comandante e ajustar o seu a 270 graus também.
Eram 17h35m quando o Varig 254 decolou para seu último vôo. Iniciou uma longa curva de 158 graus para a esquerda, ao invés da pequena curva de 41 graus no mesmo sentido, que deveria fazer para tomar a posição de Belém. Quando a barra móvel do HSI se posicionou sobre a barra fixa que apontava para o rumo 270, o Boeing nivelou automaticamente as asas e seguiu rumo oeste, mantendo-se em ângulo de subida. Do cockpit, era possível ver o Sol escorrendo para o horizonte, bem a frente do nariz (se a proa tivesse correta, o Sol se poria à esquerda do avião). O RG-254 deveria chegar em Belém às 18h23m. No percurso, queimaria 2,4 toneladas de combustível. Haveria uma sobra de quase 3 toneladas, suficientes para irem até o aeroporto alternativo, Macapá, e ainda voarem mais de uma hora.
Frustrado, Garcez executou uma curva de 180 graus e tomou o rumo inverso (proa 90 graus). Restava-lhe achar Belém visualmente. Completou a descida para o nível 40 (4 mil pés), do qual seria mais fácil observar detalhes do solo abaixo, aproveitando o resto da luz do dia. Reduziu a velocidade para 200 nós (370 km/h). Mal sabia que estava no meio da floresta amazônica. Garcez tentava se localizar pela Geografia do terreno, talvez com medo de pedir ajuda pelo rádio HF que poderia custar seu emprego. Passou a usar o rio Xingu (pensando ser o Amazonas) como referência, ora acompanhando seu curso, ora cruzando-o na perpendicular. Para piorar as coisas, a noite se fechava sobre a floresta.
Para acalmar a impaciência dos passageiros, Garcez mandou servir mais um lanche, porém alguns já estavam em pânico devido ao atraso de 30 minutos num vôo de 48 minutos. Zille era inexperiente, porém não era imbecil. Verificou novamente as cartas de navegação e viu o erro inicial que cometeram em Marabá. O comandante, ao invés de mostrar-se surpreso, limitou-se a levar o dedo aos lábios pedindo silêncio e apontar ao CVR (gravador de vozes da cabine de comando). De uma coisa Garcez devia ter certeza, mesmo sem saber onde se encontrava: tendo voado pra oeste por tanto tempo, e depois no sentindo sul, jamais conseguiria atingir Belém com o combustível que tinha nos tanques, ainda mais voando a baixa altura. Tantas proas foram tomadas desde a saída de Marabá que era impossível tentar se localizar com exatidão. Estavam perdidos no meio da floresta amazônica.
Ao consultar as cartas, concluiu que Santarém deveria ser o aeroporto mais próximo. Sintonizou o rádio auxílio e fez uma curva de quase 180 graus rumo 350. Tinha pouco mais de uma hora de vôo. Garcez não se manteve muito nesse rumo, fez algumas contas e constatou que não dava pra alcançar Santarém. Não se desesperando, voltou a examinar as cartas e concluiu que Carajás e Marabá seriam os aeroportos mais próximos. Tratou de sintonizar os radiofaróis das duas localidades. Por coincidência, das mais infelizes, os sinais que recebeu foram os de Barra do Garça e de Goiânia, que possuíam, respectivamente as mesmas freqüências que procurava. Ao escutar o bip em código Morse das freqüências, Garcez, por nervosismo, confundiu GOI (de Goiânia) com MRB (de Marabá). Mais uma guinada de quase 180 graus.
As 20h05m, Belém voltou a chamar o 254 pedindo explicações. Às 20h10m, Garcez comunicou que tinha proa 170 de Marabá (na verdade Goiânia) e que recebia marcação de radiofarol de Carajás (na verdade Barra do Garça). Mas ficou perplexo quando Belém avisou que Carajás encontrava-se fora do ar desde 19h30m! O Centro de Belém, já muito nervoso, disse que providenciaria a iluminação da pista de Carajás. Supondo que o combustível não daria pra retornar a Marabá, o comandante decidiu ir para Carajás, mais a Oeste, mas usando a marcação de Marabá e desviando-se um pouco para o sul (o que seria correto se sua sintonia não fosse Goiânia). Decidiu que seu destino final seria “Carajás”. Comunicou aos passageiros que já estavam desesperados e/ou bêbados. Sem que ninguém soubesse às 20h30m foram-se as últimas esperanças, pois naquele instante o 254 passara a 185 km da Base Aérea de Serra do Cachimbo. O Boeing poderia pousar sem problemas, tendo 30 minutos de combustível o que lhe dava um raio de 200 km de alcance. O 254 iria passar por uma dura prova. Não havia instrução no mundo a respeito do procedimento correto para um pouso noturno de um 737, em terra firme, fora de pista, com visual zero! Restava aos pilotos conceber seus próprios parâmetros.
A primeira dúvida era se desceriam com os motores ligados ou desligados. Ligados, teriam força hidráulica nos comandos, faróis acesos e a possibilidade de adiantar um pouco o local do pouso. Desligados, desceriam como um planador de 30 toneladas voando a quase 200 km/h. Sem motor deveriam pousar no ponto em que a descida terminasse, fosse qual fosse. Decidiram manter-se a 8 mil pés até que o combustível esgotasse, evitando o risco de uma explosão na hora do impacto. Como o pouso seria às cegas, melhor seria pousar olhando os instrumentos, concentrando-se em manter o Boeing voando numa velocidade ligeiramente acima do ponto de estol, para que o impacto na floresta fosse o menor possível. Optaram também por manter o trem de pouso recolhido, o que lhes dariam maior sustentação. As rodas não fariam diferença, pois o pouso seria feito na copa das árvores. Decidiram que a velocidade de descida seria de cerca de 150 nós (280 km/h). Ligaram o APU (Auxiliary Power Unit) para que pudessem ter energia após a parada dos motores. Ás vezes, o RG-254 via luzes espaçadas, nada que se assemelhasse a Carajás ou uma cidade de pequeno porte, na verdade eram luzes de algumas fazendas dotadas de gerador. Em Belém, às 19h40m, Garcez reportou que iria descer na floresta. Faltando 15 minutos de combustível, Garcez informou aos passageiros do pouso forçado, mas foi interrompido pelo alarme de redução de potência dentro da cabine.
Quando o combustível chegou a 100 quilos, o motor número 1 parou. Eram 20h57m. Garcez avisou aos passageiros da parada do motor 1 e avisou que o pouso forçado era eminente. Garcez teve que picar um pouco para evitar o estol. Perdeu mil pés na manobra. A outra turbina ainda trabalhou por 2 minutos até parar. Agora ouvia-se o “ushhhhh” do vento. Sem combustível, a APU apagou. As luzes externas se apagaram e os faróis também.
Enquanto desciam em vôo planado, com nariz levantado em 8 ou 9 graus, Garcez e Zille olhavam os instrumentos iluminados pelas luzes de emergência da cabine, sempre de olho no climb (indicador de velocidade vertical) e o altímetro (que pouco adiantava já que não sabia a altura do terreno onde iriam pousar). No início a descida era de 1.200 pés por minuto. Mas, à medida que o ar foi ficando comprimido, baixou para mil pés por minuto. Isso lhes dava um tempo de planeio entre sete a oito minutos. Mesmo com motores desligados, as pás das turbinas continuaram girando em windmill (movidas pela força do vento). Isso gerou pressão suficiente para manter o sistema hidráulico operando pausadamente. Com grande dificuldade Garcez pilotava o avião, já que o sistema hidráulico que move os ailerons, profundores e leme funcionava e deixava de funcionar a toda hora.
Garcez grita “Flaps down”, Zille tenta abaixa-los, mas só consegue eleva-los a posição 2 devido a falta de força hidráulica. Com as baterias descarregadas do painel só existiam 4 instrumentos operando: horizonte artificial, altímetro, climb e velocímetro. Não viam nada fora da cabine… apenas um breu e pontos luminosos no horizonte devido às queimadas…
Seguiu-se o soar estridente da sirene de estol, Zille grita “mil pés!”. Num milésimo de segundo, Garcez processou duas informações: risco de estol e aproximação do solo. Empurrou o manche para frente, buscando sustentação e, quando pode senti-la, trouxe a alavanca para a barriga. Garcez estimara com precisão a altitude da copa das árvores. O avião, que fizera a aproximação final a mais de 250 km/h, graças a última puxada no manche atingiu a copa das árvores a 205 km/h e a uma velocidade de descida de 800 pés por minuto. Eram 21h06m e alguém gritou “bateu o fundo!”
A desaceleração foi tão grande que passageiros sem cinto voaram para frente do avião. Algumas poltronas começaram a se desprender do piso e formaram um bolo de ferro e carne mutilada na parte da frente do Boeing. Os choques não foram maiores porque o fundo do avião servira de amortecedor do impacto, exatamente como Garcez queria. Depois de tocar na copa das árvores, a cerca de 30 metros do chão, o Boeing inseria-se entre as folhagens, rompendo galhos e troncos e mergulhando contra o chão. Duas árvores grossas retiveram as asas, arrancando-as da fuselagem.
Com a velocidade reduzida a 60 km/h, a fuselagem percorreu apenas 30 metros na floresta. O Varig 254 imobilizou-se no chão úmido da floresta, sem asas, tombado para o lado direito. Os trens de pouso, mesmo recolhidos, desprenderam-se do bojo do avião. As turbinas separaram das asas. Quando as asas bateram nas árvores, o piso da aeronave sofreu forte torção, fazendo com que as filas de poltronas saltassem dos trilhos e fossem projetadas para frente. Como se não bastasse o teto falso desabou sobre os passageiros.
Dos 54 ocupantes do Boeing, apenas 10 saíram ilesos ou com ferimentos menores, inclusive Garcez. No total foram 12 vítimas fatais. Alguns sobreviventes acharam uma fazenda por perto e o resgate chegou aos destroços quatro dias depois da queda. Com os dois pilotos vivos e a caixa-preta intacta, o DAC apurou facilmente os dados. Um mês depois do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica, CENIPA, recomendou a Varig usar apenas 3 dígitos no campo de curso magnético de seus planos de vôo, reconhecendo que os 4 algarismos, 0270, foram, tanto quanto a negligência de Garcez, responsáveis pela tragédia do vôo 254.
Anualmente alguns dos sobreviventes se reunem na data do acidente pra comemorar a nova vida que Deus lhes proporcionara
acompanhe abaixo o audio e a legenda de partes da gravaçao da caixa-preta, dividido em 3 partes na primeira parte Garcez avisa os passageiros da queda iminente.
na segunda parte Garcez tenta se explicar para o comandante de outra aeronave que acompanhava do sol, o drama do comandante Garcez.
na terceira parte Garcez avisa a tripulaçao para se preparar para o pouso forçado
LEGENDA:
Cmte Garcez: "Senhoras e senhores passageiros, é o comandante quem vos fala. Tivemos uma pane de desorientação dos nossos sistemas de bússola. Estamos com nosso combustível já no final ainda com 15 minutos. Pedimos a todos que mantenham a calma porque... uma situação como esta realmente é muito difícil de acontecer. Deixamos a todos com a esperança de que isso não passe de apenas um...um susto para todos nós... Pela atenção muito obrigado e... que tenham todos um bom final"
Piloto em terra: "O Garcez, você não conseguiu ir pra Belém por quê?" Cmte. Garcez: "Não, é que eu não tinha a indicação de Belém: a bússola tava com outra proa e a gente foi... ficou andando entre Belém e Marabá e não conseguiu chegar a lugar nenhum agora tá indo pra Marabá e não tem mais combustível pra ir pra lugar nenhum, entendeu?"
Cmte. Garcez: "O motor 1 acabou de parar... A gente vai ter que descer agora... Eu não vou poder falar mais que a gente vai se preparar aqui para o pouso, ok? Atenção tripulação preparar para o pouso forçado."
Sequela-cultural criou um blog para entusiastas amadores apaixonados por aviaçao. O Voando Alto é um blog feito por você e para você . Mande suas idéis ,críticas e sugestões para jessekupfer@gmail.com A sua opnião é muito importante para nós. Bom vôo a todos...
A nave espacial alcança em torno do Mach 3 (1000 m/s), que é ligeiramente mais rápido do que os aviões de combate atuais são capazes de alcançar, porém a nave espacial não poderá sustentar essa velocidade por longos períodos de tempo. Para a reentrada na atmosfera há um sistema em conjunto com as asas que aumentam a força gravitacional.
