Dialogos entre torre e avião

Já falei aqui de Aeroportos, passageiros, acidentes e aviões. Mas há uma parte desse cotidiano que rende muita coisa engraçada. São diálogos entre controladores de vôo em terra e profissionais do cockpit. Separei alguns bizarros, pinçados de fóruns e de e-mails que os próprios pilotos me enviam. Podem nem ser reais, ou recentes, mas são hilários.

- "Torre para Alitalia 345: continue táxi mantendo posição 26 Sul via Tango. Check operários trabalhando na taxiway". Instantes depois, o comandante retorna: "Alitalia 345 Táxi Sul via Tango. Operários checados. Todos trabalhando".

- No Canadá, o piloto pede autorização para a aproximação. "Halifax, Nova 851 saindo de 13.000 para 10.000 pés, pedindo pista 5". Do aeroporto de Halifax vem a resposta da controladora: "Nova 851, aqui é Halifax. A última vez que eu dei a um piloto o que ele queria, tive de tomar penicilina por três semanas. Aguarde a pista 6".

- Do centro de Moncton, com tráfego pesado, chamando a aeronave: "Speedbird 169 liberado direto Chibougamau". O jato da British retorna. "Aqui é BA 169. Desculpe, senhor, poderia repetir?". O controlador, impaciente, atende. "Speedbird 169, liberado direto Yankee Mike Tango". O piloto chama novamente. "Yankee Mike Tango ok para Speedbird 169. Qual era o nome?". O controlador responde, secamente. "Chibougamau". O piloto volta a chamá-lo. "Poderia repetir, por favor?". O controlador perde a paciência. "Chibougamau!. Eu disse Chibougamau!". O piloto não desiste. "Speedbird 169. O que quer dizer isso?". Passam-se alguns segundos e a torre responde. "É f...-se em esquimó!!!"

- Um aluno da escola de pilotagem, perdido, chama: "Aeroporto não identificado com Cessna 150 circulando em cima, identifique-se!". Para outro, a torre pergunta: "Cessna G-ARER, quais são as suas intenções?". O piloto retorna. "Torre, aqui Cessna G-ARER. Quero tirar o brevê". O controlador dá um grito. "Cessna G-ARER, quero saber nos próximos cinco minutos, não cinco anos!". Um terceiro, perdido no vôo solo, tenta reencontrar o caminho pelo rádio. "Qual foi a sua última posição conhecida?", pergunta a torre. O aluno responde. "Quando eu era o primeiro na fila para decolar".

- A torre chama uma aeronave. "Delta 351, você tem tráfego às 10h, a 6 milhas". O piloto responde. "Aqui Delta 351, me dê outra indicação. Meu relógio é digital."

"TWA 2341, para reduzir ruído, vire à direita 45 graus". Meio desconcertado, o piloto responde. "Centro, TWA 2341. Estamos a 35 mil pés. Quanto barulho vocês acham que produzimos aqui em cima?". Sem se alterar, o controlador retruca. "TWA 2341, o sr. já ouviu alguma vez o barulho de um 747 batendo em um 727?".

- Vários jatos aguardam o clearance (liberação) para decolar em Munique. "Aqui Lufthansa, chamando ATC, qual é a previsão de clearance?" . A torre retorna. "Lufthansa, aqui é a Torre. Se você quer uma resposta deve perguntar em inglês". O comandante se irrita. "Sou alemão, voando em um avião alemão, na Alemanha. Por que eu deveria me reportar em inglês?". Nesse ponto, uma terceira voz, não identificada, mas com sotaque britânico, entra na frequência. "Porque vocês perderam a maldita guerra!".

- Torre: "Eastern 702, liberado para decolagem, contate ATC na freqüência 124.7". Depois de decolar, o comandante retorna. "Torre, aqui Eastern 702 alterando a freqüência. Para registrar, há um animal morto na cabeceira da pista". A torre então chama o jato seguinte da fila. "Continental 635, liberado depois do Eastern 702. Contate freqüência 124.7 após decolagem. Copiou a mensagem do 702?". O outro jato retorna. "Continental 635. Roger, liberado para decolagem. Copiamos o Eastern 702 e já avisamos ao nosso pessoal da cozinha".

- De partida de Londres, Gatwick, para Fort Lauderdale, Flórida, a tripulação de um US Air erra o táxi e fica bico a bico com um 727 da United. Uma irada controladora entra no rádio. "US Air 2771, que diabos vocês pensam que estão fazendo? Eu disse para virar à direita na Charlie e vocês viraram à direita na Delta. Se não sabem a diferença entre C e D então fiquem parados! Que droga, estragaram tudo! Vão ficar nessa posição por meia hora até que eu decida quando, como e onde vocês vão. Copiou US Air 2771?". Após um instante de silêncio, a tripulação responde. "Yes Ma´am". A bronca cala todo mundo até que alguém em outro cockpit quebra o silêncio e pergunta a ela. "Já não fui casado com você antes?".


Post dedicado ao meu amigo Jair Giansante Junior ...
meu unico leitor ,hehe
abçs a todos

O maiores acidentes aéreos da historia (em numero de mortos)

O mais grave desastre aéreo da aviação registrado até hoje, segundo a Aviation Security Network, aconteceu em 1977, quando duas aeronaves das companhias Pan Am e KLM chocaram-se na hora da decolagem no Aeroporto de Tenerife, na Espanha, matando 583 pessoas.


583 mortos - Março de 1977. Dois Boeings 747, um da holandesa KLM e outro da americana Pan Am, colidem e pegam fogo na pista de decolagem de Santa Cruz de Tenerife, nas Ilhas Canárias (Espanha). Havia 644 pessoas a bordo.



520 - Agosto de 1985. Um Boeing 747 da Japan Air Lines espatifa-se contra uma montanha. Só quatro passageiros sobrevivem.



350 - Janeiro de 1996. Um cargueiro Antonov-32 cai num mercado cheio de gente no centro da capital do Congo (ex-Zaire), Kinshasa.




349 - Novembro de 1996. Um Boeing 747 da companhia saudita Saudi Arabian Airlines e um Ilyushin da Kazakh Airlines, do Casaquistão, colidem no ar, perto de Nova Délhi, na Índia. Foi o pior desastre envolvendo dois aviões em pleno vôo. Morrem todos os passageiros e tripulantes.




346 - Março de 1974. Um DC-10 da Turkish Airlines cai numa floresta ao norte de Paris, logo depois de decolar do Aeroporto de Orly. Todos morrem.



329 - Junho de 1985. Um Boeing 747 da Air India cai na costa irlandesa, aparentemente depois de uma explosão. Todos os ocupantes morrem.




301 - Agosto de 1980. Um Lockheed TriStar L-1011 da Saudi Arabian Airlines pega fogo no aeroporto de Riad, pouco antes de decolar, matando todos os Ocupantes.




290 - Julho de 1988. Um Airbus A-300 da Iran Air é derrubado no Golfo Pérsico pelo navio de guerra americano Vincennes, que identificou erroneamente o aparelho como um avião de ataque. Todos a bordo morrem.




273 - Maio de 1979. Um DC-10 da American Airlines cai logo após levantar vôo do aeroporto de Chicago, nos EUA. Morrem os 271 ocupantes e 2 pessoas em terra.





270 - Dezembro de 1988. Um Boeing 747 da Pan Am cai sobre a cidade de Lockerbie, na Escócia, em conseqüência da explosão de uma bomba, matando as 259 pessoas que estavam a bordo e 11 moradores da cidade.



269 - Setembro de 1983. Um Boeing 747 da Korean Air Lines é derrubado por um avião de guerra soviético, depois de sobrevoar o espaço aéreo da ex-União Soviética, perto das Ilhas Sakalinas. Morrem todos a bordo.



264 - Abril de 1994. Um Airbus da China Airlines, com 271 ocupantes, cai e explode quando ia aterrissar em Nagoya, no Japão.



257 - Novembro de 1979. Um DC-10 da Air New Zealand, num vôo de Auckland, na Nova Zelândia, para o Pólo Sul, bate numa montanha na Antártida. Ninguém sobrevive.



256 - Dezembro de 1985. Um DC-8 da Arrow Air, em uso pelas Forças Armadas americanas, cai depois de levantar vôo de uma parada para abastecimento, no Canadá, quando levava soldados americanos de volta para os EUA. Todos morrem.



230 - Julho de 1996. Um Boeing da TWA explode sobre o Oceano Atlântico após levantar vôo do Aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, com destino a Paris. Todos a bordo morrem.






228 - Agosto de 1997. Um Boeing da Korean Air Lines espatifa-se contra uma montanha na Ilha de Guam. Levava 254 pessoas.


221 - Setembro de 1997. Um Airbus da Garuda Indonesia cai perto da cidade de Medan, na Ilha de Sumatra, na Indonésia, em meio a um nevoeiro causado por incêndios de florestas.

Qual o maior aviao do mundo ?

Antonov AN-225 mriya



O Antonov An-225 Mriya é um avião cargueiro russo peso-pesado. Ele foi desenvolvido para transportar cargas enormes e pesadas que jamais poderiam ser transportadas por outros aviões de carga convencionais, incluindo os maiores Jumbos e Boeings (por exemplo: o ônibus espacial russo!). É o maior avião de carga do mundo e só existem 2 deles. Ele pousa em chão de terra (com ou sem chuva) e até na neve (incluindo regiões remotas e desérticas da gelada Sibéria). O piloto designado para efetuar seu vôo inaugural olhou para aquele gigante, coçou a cabeça e disse: "Isto não pode voar! Um troço desses não tem como sair do chão...".

Veja as especificações desse colosso dos ares:

*
Tipo de aeronave: Cargueiro para transportes internacionais
*
Propulsão: 6 turbinas ZMKB Progress Lotarev D-18T (com 229.50 kN de propulsão cada; e você pensou que seu carro tivesse um torque forte...)
*
Peso máximo de carga permitido para conseguir decolar: 600 toneladas (dá para trazer um bocado de muamba dos EUA...)
*
Peso máximo de carga útil (interna ou externa): 250 - 275 Toneladas (achou que 600 toneladas fosse muito?...)
*
Envergadura de asa: 88.4 metros
*
Comprimento: 84 metros
*
Velocidade: 800 km/h
*
Altura: 18.1 metros (excluindo o trem de pouso)
*
Dimensões de carga: 35.97m de comprimento; 6.4m de largura; 4.39m de altura (quer transportar um Boing 727 sem as asas? Cabe nele!)
*
Autonomia de vôo com carga máxima: 4.500 km
*
Autonomia de vôo com "tanque" de combustível cheio: 15.400 km
*

Tripulação: 7 pessoas (!) - embora possa transportar mais de 1.500 pessoas em seu compartimento de carga...


A empresa construtora aeronáutica Antonov é sediada em Kiev, Ucrânia, na antiga União Soviética. É lá que se produzem os maiores e mais pesados aviões do mundo, o Antonov An-124 Ruslan e An-225 Mriya.
O Ruslan foi o primeiro à voar, em dezembro de 1982. Ambos foram desenvolvidos à pedido (ou sob as ordens) da Força Aérea Soviética, para cuidar do transporte pesado de grandes máquinas, caminhões, tanques e helicópteros.
Além disso, podem transportar um grande número de soldados e, no caso do Mryia, serviu como plataforma de transporte para o Buran, o Shuttle espacial soviético.

O Mriya fez seu primeiro vôo em 21 de dezembro de 1988. Durante sua fase de desenvolvimento, encontrou um inimigo mais temível que todas as forças da OTAN: a falta de financiamento.
Com a Perestroika de Mikhail Gorbatchov, o dinheiro destinado à pesquisa e desenvolvimento de novos armamentos, incluindo-se aí novas aeronaves, foi dramaticamente reduzido. Isto explica porque apenas um An-225 Mriya (que significa "Sonho" no dialeto ucraniano) foi construído.
O colosso foi colocado em operação restrita, e somente dez anos depois, em 2000, a Antonov começou a construir uma segunda unidade.
Para se ter uma idéia de seu tamanho, vamos compará-lo ao 747-400: o Mryia têm peso máximo de decolagem de 600.000kg e o 747,de 397.000kg.
O gigante russo pode transportar até 250.000 kg de carga contra 125.000 kg do Jumbo 400 cargueiro. O Mriya mede 84 metros de comprimento, o 747 "apenas" 70 metros. Possui seis motores, e o 747, quatro. É mais um dos prodigiosos projetos soviéticos, que a despeito de suas qualidades, parece mais destinado a entrar no Livro dos Recordes do que em serviço ativo.

Boeing 737

Sem dúvidas é o mais importante avião comercial da historia , lançado em 1964 pela Boeing, criado para operar em rotas domésticas,o primeiro Baby Boeing (como era conhecido na epoca) voou em 1967 , denominado versao 100 ou 200, com capacidade para 108 passageiros, se tornou símbolo de robustês e praticidade, facil de operar em pistas curtas, e muito ágil ans velocidaes de cruzeiros, o Boeing 737 pousava em aeroportos projetados para aeronaves menores,teve aceitaçao facil nas companhias e com isso um alto numero de encomendas.
Com as vendas em altas, o Boeing foi evoluindo com o tempo, e hoje,40 anos depois, o aviao soma mais de cinco mil unidades vendidas e está em sua nona versão 737-900, da primeira versao,pouca coisa sobrou , hoje o aviao conta com novas asas ,novas medidas ,novos comandos ,maior autonomia e maios capacidade...



Versoes:



737-100/200: lançado em 1965 e entrou em serviço em 1968. O modelo foi posteriormente aperfeiçoado como 737-200 Advanced, que se tornou a versão de produção padrão da Boeing.
O 200 Advanced também era disponível nas versões Conversível (passageiros/carga)


737-300: passou a ser o novo modelo básico e era ligeiramente mais longo do que o 737-200. Foi lançado em 1980 e entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984 (portanto, desmistificando a idéia equivocada de que o modelo 300 substituiu o 200).Os aviônicos da série 300 series podiam ser tanto uma combinação de “antigos” mostradores analógicos com tubos EFIS, como uma configuração EFIS integral, usualmente.


737-400: foi alongado em relação ao 300, principalmente para se adequar às companhias de fretamento (charters). Teve uam versao de carga.



737-500:O modelo 500 foi o último da segunda geração de 737a ser desenvolvida. Lançado em 1987, entrou em serviço em 1990. Com os modelos 300 e 400 em crescimento, a Boeing ofereceu o 737-500 encurtado às empresas que procuravam uma substituição para seus 737-100 e 737-200.Este novo modelo incorporava maior alcance, mais economia de combustível e uma cabina de aparência mais moderna que seus antecessores de tamanho similar.



737-600:Junto com os 737-700 e 737-800, o 737-600 foi uma das três versões iniciais da família 737NG. O 737-600 suplantou o 737-500. Lançado em 1995, entrou em serviço em 1998 com a Scandinavian Airlines System multinacional (Dinamarca e Suécia), mas desde então, tem sofrido com vendas fracas, sendo rentável apenas em rotas longas e de baixa densidade.


737-700:Este modelo foi lançado pela Southwest Airlines em 1993 entrou em serviço em 1998. Possui o maior alcance de todos os tipos de 737, e é um competidor direto do A319. Normalmente, comporta 132 passageiros em uma cabina de duas classes, ou 149 em configuração única. Uma versão executiva desta aeronave é oferecida como BBJ1.
O BBJ1 é equipado com asas mais resistentes, trem de pouso do 737-800, e maior alcance (pelo uso de tanques extras) do que outros modelos de 737. O 737-700 é operado atualmente por algumas companhias em vôos “premium” entre a América do Norte e a Europa.Tambem tem uma versao conversivel,onde podem se retirar os bancos e fazer tranportes de cargas.


737-800:O 737-800 era uma versão mais longa do 737-700, substituindo diretamente o 737-400. O modelo 800 foi lançado pela Hapag-Lloyd Flug (atualmente Hapagfly) alemã em 1994, entrando em serviço em 1998.
Uma versão executiva é oferecida pela Boeing como BBJ2, e o 737-800ERX ("Extended Range") é disponível como uma versão militar para o programa MMA (Multi-mission Maritime Aircraft – Aeronave de Múltiplo Emprego Marítimo) para a Marinha dos EUA, também há uma versão para pistas pequenas como a do aeroporto santos dumont o 737-800 SFP (Short Field Performance)
Para diversas companhias aéreas, o modelo 800 substituiu os veneráveis trijatos Boeing 727-200, que dispunham de uma capacidade de passageiros similar.O 737-800 tem capacidade para 162 passageiros em uma configuração de 2 classes, ou 189 em classe única. Possui um alcance de 5.670 km (3.060 milhas náuticas) e é equipado com motores CFMI CFM 56-7.



737-900:Para melhor competir com as ofertas da Airbus, a Boeing introduziu posteriormente o 737-900, que era a mais longa versão da família 737. A Alaska Airlines lançou o 737-900 em 1997, entrando em serviço em 2000.
O modelo 900 possui uma capacidade de passageiros apenas ligeiramente maior do que o 737-800, devido às limitações de porta para saída/evacuação, em contraste com o Airbus A321 que possui quatro portas amplas em nível de piso de cada lado da fuselagem.
Mesmo em uma configuração totalmente econômica com um máximo de 189 assentos, o “pitch” (distância entre os encostos das poltronas) seriam generosos 86 centímetros (34 polegadas).

Eastern 401 - O fantasma do Pantano

Essa é uma história que até hoje causa espanto, muito mais pelo o que aconteceu depois, do que pelo acidente em si . Acompanhe

Miami, a mais importante cidade da Flórida, é banhada à leste pelo Oceano Atlântico que deu à Miami belas praias, trazendo turistas que impulsionam a economia local. Pelo lado oeste a natureza foi menos pródiga:Os Everglades formam uma das maiores regiões alagadas do mundo, um extenso e escuro pântano localizado sob a rota de aproximação oeste para o Aeroporto Internacional de Miami.
A noite de 29 de dezembro de 1972 era típica desta época do ano, cristalina e escura também. Não era possível distinguir céu e terra. A escuridão embaralhava a visão, afetava o julgamento de espaço e distância. As 21h20 decolou do Aeroporto JFK em New York, 1.755 quilômetros ao norte de Miami, o vôo Eastern 401, operado por um L-1011 Tristar, matriculado N310EA, com apenas 4 meses e 10 dias desde que fora entregue à companhia.

Os 163 passageiros à bordo voariam no que havia de mais moderno e confortável: com capacidade para quase 300 passageiros, o Tristar era um dos novos wide-bodies, aviões de fuselagem larga, sensação no início dos anos 70. Na cabine de comando estavam três profissionais experientes. O comandante Robert Loft tinha mais de 30.000 horas de vôo em seus 55 anos de vida, mas apenas 300 delas no comando do Tristar. O primeiro-oficial Bert Stockstill, com 42 anos e o engenheiro de vôo Don Repo, com 51, completavam a tripulação técnica. Na cabine, cuidavam dos passageiros 10 comissários e comissárias.

Doris Elliott era comissária na Eastern. No começo de dezembro de 1972, enquanto trabalhava na galley durante um vôo entre Orlando e JFK, subitamente teve uma visão: um Tristar da Eastern batendo nos Everglades numa noite escura. A sensação foi tão forte que Doris atirou-se numa poltrona vazia e pediu ajuda às suas colegas comissárias. Assustadas, perguntaram à Doris a razão de seu mal estar. Doris respondeu aos soluços: "vamos perder um Tristar nos Everglades... perto do Natal.... vai ser de noite... morrerá muita gente". Suas colegas tentaram acalmá-la.
-Bobagem, Doris: nada disso vai acontecer, disse uma delas.
Não, retrucou Doris com firmeza. "Eu tenho visões. Desde minha adolescência é assim: eu vi um trem colhendo um carro cheio de colegas, cinco dias antes do acidente. Eu vejo as coisas e elas acontecem."
Uma das comissárias perguntou:
-Estaremos no avião, Doris?
-Não. Mas vai ser por pouco.

Eastern 401

No dia 29 de dezembro, Bob Loft acordou cedo e cuidou do jardim de sua casa. Afável, sério e consciencioso, extremamente frio sob pressão, Loft era o piloto número 50 na lista de mais de 4.000 tripulantes técnicos da Eastern. Sua jornada naquele dia seria apenas uma ida e volta entre Miami e JFK.

No aeroporto JFK, Doris aguardava seu último vôo do dia, o Eastern 401 com destino à Miami. Ela chegara a pouco, vinda de Tampa. Outro vôo da companhia, o Eastern 26, estava muito atrasado e traria a tripulação para trabalhar no vôo 477. Como o vôo 26 não chegava, foi necessária uma mudança de última hora na escala dos tripulantes: foi dada a ordem para Doris e suas colegas embarcarem no vôo 477 com destino à Fort Lauderdale via West Palm Beach. A tripulação chegando no vôo 26 seria então alocada ao vôo 401. A troca foi feita e Doris não se queixou: chegaria mais cedo em casa.

Finalmente, com a tripulação transferida do vôo 26, o Eastern 401 pode partir. Ajudado por um vento de cauda, o L1011 tirou parte do pequeno atraso na partida. O vôo transcorreu normalmente. Eram 23:29 e o Tristar manobrava sobre a escuridão do pântano, em aproximação para a pista 09L. Na reta final, ao passar pela marca de 3.000 pés, Stockstill percebeu que a luz de indicação de travamento do trem de pouso dianteiro não estava acesa. A apenas 1.500 pés de altura e a segundos do pouso, o cauteloso Loft comandou uma arremetida. O Tristar ganhou altura e solicitou à torre instruções, recebendo como resposta:

-Eastern 401, suba e mantenha 2.000 pés, contate o controle de saída na freqüência 128.6.

O Tristar executou uma curva para a proa 360 e depois tomou o rumo 270, sobrevoando os Everglades. A tripulação solicitou e obteve autorização para descrever uma série de órbitas, enquanto tentava descobir o problema.

Angelo Donadeo era engenheiro na Eastern, responsável pelos Tristar na frota e fã do moderno jato da Lockheed, que conhecia como poucos. Voava naquela noite como observador na cabine, ocupando o assento extra conhecido como jump-seat. Quando surgiu o problema, Donadeo prontificou-se a ajudar a tripulação. O comandante Loft acreditava tratar-se apenas de uma lâmpada queimada, ao invés de um real problema no mecanismo do trem de pouso.

Para verificar se o trem estava baixado e travado na posição segura, era preciso descer na baía de eletrônicos, situada numa caverna sob o piso da cabine de comando e de lá observar (através de um periscópio especialmente desenhado para esta função) se o trem de pouso dianteiro estaria travado. O acesso à baía era feito por uma escotilha no chão da cabine de comando.

Donadeo e Repo desceram, encontrando dificuldade em enxergar claramente na apertada e escura baía. O Tristar voava no piloto automático, cumprindo sua órbita a 2.000 pés, enquanto a tripulação tentava resolver o problema. Impaciente, Loft ergueu-se de seu assento. Ao fazê-lo, sem perceber empurrou a coluna de comando e desligou o piloto automático, uma configuração de sistema onde bastava um pressão de 15 a 20 libras sobre a coluna de comando para desligar o auto-pilot. Loft e sua tripulação não perceberam que o Tristar iniciara por contra própria uma suave descida, abandonando a altitude de 2000 pés. Prosseguindo na tentativa de resolver o p[roblema, minutos após, Repo e Donadeo confirmaram: o trem estava baixado e travado; o L-1011 poderia pousar com segurança.

Loft e Stockstill voltaram às suas posições. Loft chamou a torre Miami e informou que estava pronto para reiniciar sua aproximação. Já em seu assento, Stockstill examinou o painel à sua frente. Espantado, descobriu que o L-1011 voava mais rápido que o previsto, 190 nós. Olhou para o altímetro, este marcava menos de 100 pés de altitude. Sua voz saiu num tom elevado, denunciando sua surpresa:

-Nós fizemos alguma coisa com a altitude!
-O quê? Perguntou surpreso o comandante Loft.
-Ainda estamos a 2.000 pés, certo?

Loft olhou para seu altímetro. Olhou também para fora: notou um estranho brilho nos visores frontais: as luzes de aproximação do Tristar começavam a ser refletidas nas águas escuras dos Everglades. Eram 23h42:05. A voz tensa de Bob Loft ficou regsitrada no gravador de cabine:

-Ei, o quê está acontecendo aqui?

Às 23h42:09 da noite de 29 de dezembro de 1972, o Tristar matriculado N310EA entrou voando a 400 km/h no pântano. A desintegração foi imediata. A fuselagem partiu-se em três grandes partes, separando-se das asas, motores e da cauda. Muitas partes afundaram e desapareceram de vista. Outras, pedaços desmembrados como gigantesca carcaça, permaneceram sobre as águas, gigantescas lápides a marcar o local onde 99 pessoas perderam a vida estupidamente.

Horas depois, equipes de resgate chegaram ao que restou da cabine de comando em busca dos tripulantes. Stockstill morrera no impacto inicial. Bob Loft, com graves ferimentos na cabeça, várias costelas e coluna fraturadas, fitou os membros da equipe de resgate que tentavam consolá-lo e disse simplesmente: vou morrer. Em mais um par de minutos, Bob Loft perdeu sua última batalha.

O resgate agora concentrava-se em Repo e Donadeo, que ainda estavam dentro da baía de aviônicos na hora do impacto. Finalmente libertados dos destroços pelos paramédicos, foram levados ao hospital. O engenheiro Don Repo resistiu por apenas mais algumas horas. Donadeo sobreviveu, apesar de seus ferimentos graves.

Do luto ao espanto

Doris estava no ônibus da tripulação quando foi avisada do desastre. Imediatamente lembrou-se de sua premonição e irrompeu num pranto descontrolado. A dor atingiu todos da família Eastern, especialmente pelo desastre ter ocorrido na cidade-sede da empresa, Miami. Mas foi em fevereiro de 1973 que a empresa passou do luto ao espanto. Num Tristar idêntico ao acidentado, matriculado N318EA, começaram a acontecer fatos estranhos. De uma hora para outra, tripulantes trabalhando na galley de porão reclamavam que a temperatura estaria fria demais. Essa galley era uma característica única do Tristar, de maneira a permitir uma maior ocupação de assentos na cabine principal. O acesso de tripulantes e refeições era feito por um pequeno elevador.

Uma comissária, Virginia P., trabalhava esquentando as refeições quando notou uma névoa ou halo começando a se formar na galley. Parou o que fazia e olhou com curiosidade para o estranho fenômeno: era como uma pequena nuvem que crescia no exíguo espaço: para seu espanto, começou a se formar dentro dessa nuvem uma imagem. Paralisada de medo, Virginia viu um rosto lentamente surgir: a face do engenheiro de vôo Don Repo.

Virginia, em desespero, subiu para a cabine principal. Atordoada, nada disse aos colegas, exceto que não passava bem. Com medo de ser afastada por insanidade, guardou em segredo a aparição. Mas menos de um mês após, soube de outro incidente a bordo do N318EA.

A volta do Comandante

Certo dia, durante os procedimentos de embarque no aeroporto de Newark, a comissária chefe de um vôo com destino à Miami percebeu a presença de um comandante da Eastern sentado na primeira classe. Conferindo sua lista, não encontrou registro de nenhum tripulante voando como passageiro extra. Aproximou-se e indagou o comandante. Este, com uma estranha expressão no rosto, que misturava um claro desconforto e tensão, olhava fixamente para a frente e não respondia às perguntas da comissária, que começou a ficar irritada. As constantes perguntas sem resposta atrairam a atenção de outros passageiros da primeira classe.

Perdendo a paciência, a comissária foi até a cabine e chamou o comandante do vôo, para que ele tentasse obrigar o estranho tripulante a se comunicar. Ao chegar na poltrona, o capitão do vôo reconheceu o comandante silencioso. Sem se conter, gritou: "Meu Deus, é Bob Loft!" Na frente de todos, a silenciosa figura desapareceu no ar. O vôo foi cancelado, passageiros histéricos tiveram que ser atendidos e acalmados. E com este incidente, a imprensa tomou conhecimento que havia algo a mais nos aviões da Eastern.

O livro de bordo do N318EA, onde as tripulações reportam anomalias, discrepâncias e panes, começou a ficar cheio de anotações como estas:

"JFK... durante reabastecimento... VP da Eastern primeiro a embarcar... cumprimenta comandante no avião... percebe ser Bob Loft... VP sai do vôo."

Vôo NY-Miami... Cmte. Loft visto por 3 tripulantes que tentam falar com ele... Loft não responde e desaparece na frente dos três... avião inteiramente revistado... vôo cancelado."

Os livros de bordo de mais duas aeronaves, o N317EA e N308EA passam a colecionar anotações como estas: "Funcionários da Marriott reabastecendo a galley de primeira classe... saem correndo do avião e recusam-se a voltar... homem com roupa de segundo oficial teria aparecido na galley... e desapareceu em pleno ar logo e seguida."

"Comissária abre o compartimento de bagagens e dá com o rosto de Bob Loft dentro do compartimento olhando fixamente em seus olhos... comissária desmaia... vôo atrasado."

"Co-piloto faz a volta olímpica na aeronave, check pré-vôo... retorna ao ao seu assento na cabine... encontra engenheiro de vôo sentado em sua poltrona... engenheiro diz: "já fiz o pré-check, não se preocupe" - engenheiro era Donald Repo... desapareceu subitamente na sua frente".

Vozes

Esta foi a primeira vez registrada que uma das aparições fala com alguém, mas não a última. Na segunda, um comandante embarcou para pilotar um L-1011 em San Juan, Puerto Rico, e deu de cara com Repo dentro da cabine. Assustado, parou e olhou diretamente para Repo, que teria dito: "Não haverá mais nenhum acidente com L-1011 na Eastern... nós não deixaremos que isto aconteça".

Mas o mais extraordinário aconteceu no N318EA, estacionado em New York num vôo com destino à Cidade do México e Acapulco. Enquanto preparava as refeições, uma comissária viu o rosto de Repo formando-se no vidro de um dos fornos da Galley de porão. Aterrorizada, subiu para a cabine principal e chamou um colega. Decidiram retornar à galley e ao chegar, ambos viram a face de Repo. A aparição disse simplesmente: "Cuidado com fogo neste avião". E sumiu.

O vôo decolou e pousou na Cidade do México sem problemas. Ao dar a partida para a continuação para Acapulco, o motor número três apresentou uma pane séria, obrigando o vôo a ser cancelado. A tripulação técnica foi instruída a trazer a aeronave de volta à base de mautenção de Miami, fazendo o vôo de traslado (sem passageiros) com apenas 2 motores.

No dia seguinte, o N318EA iniciou sua decolagem da Cidade do México com apenas três tripulantes à bordo. Ao chegar na V-R, o motor número 1 explodiu e começou a pegar fogo. O Tristar, voando a apenas 15 metros acima do solo, mal conseguiu evitar os obstáculos e prédios ao final da pista. Minutos depois, tendo ganhado um pouco mais de altitude, a tripulação iniciou o retorno e conseguiu pousar em segurança.

O incidente trouxe ainda mais exposição na mídia ao drama da Eastern. Tripulantes começaram a pedir para serem transferidos de equipamento. Talk-shows na TV começaram a falar insistentemente do assunto. Por outro lado, malucos, curiosos e médiuns faziam reservas para voar nos aviões "assombrados" da Eastern. A empresa declarou que os incidentes eram apenas boatos, desmentindo seus tripulantes. Em carta interna, ameaçava com demissão sumária qualquer nova manifestação ou vazamento de informações para o público ou a imprensa.

Dois fatos provam que algo anormal estava mesmo acontecendo: os livros de bordo das aeronaves N318EA, N308EA e N317EA foram substituídos de um dia para outro, sem maiores explicações. E mais importante, as aparições cessaram por completo no início de 1974, num período de dias.

Causa descoberta

Investigações e documentos comprovam um fato: os três L-1011 citados acima tinham algo em comum. Durante suas revisões de rotina, os três tiveram partes, peças e sistemas trocadas ou substituídas por peças que foram tiradas dos destroços do N310EA. Este é um procedimento usual. Como muitas partes do N310EA foram resgatadas e levadas para um hangar em Miami para os trabalhos de investigação, após a conclusão dos trabalhos, a Eastern recondicionou muitas peças, economizando um bom dinheiro. Todas foram lavadas, recondicionadas, testadas e aprovadas pelos técnicos da empresa.

O primeiro avião a entrar no hangar para um check mais completo foi o N318EA, que portanto recebeu a maioria destas peças tiradas do sinistrado N310EA. Outras aeronaves que também receberam peças foram justamente aquelas em que foram registradas o maior número de aparições: o N308EA e o N317EA. A direção da Eastern percebeu o fato e mandou a diretoria de manutenção retirar todas as peças vindas do N310EA. Foi só assim que Repo e Loft deixaram de aparecer nos Tristar da empresa.

Contato

John G. Fuller, respeitado autor e jornalista americano, é o responsável pela descoberta e revelação ao público de muitos destes fatos. Publicou um livro sobre o assunto, "The Ghost of Flight 401" (1976, Souvenir Press), onde relata todo o drama do acidente e dos fatos que se seguiram.

Relata também o contato feito através de uma médium, Elizabeth Manzione, entre Donald Repo, sua esposa Alice e sua filha Donna.
Fuller conheceu no curso das investigações esta médium, que afirmava estar recebendo mensagens de Repo. Uma sessão mediúnica foi marcada. Fuller anotou todas as mensagens recebidas por meio de uma Tábua Ouidja. Entre estas: "Donna, seja uma boa menina... eu te amo muito." "Sassy, te amo... lágrimas não ajudam... e uma mensagem que aparentemente não fazia sentido: "os ratos já saíram do sótão?"

Impressionado, Fuller contatou a família de Repo e marcaram um jantar em Miami. Cuidadosamente, Fuller foi contando das suas descobertas, até que tomou coragem e relatou as frases anotadas na sessão. Alice, até então cética, explodiu em lágrimas: "Sassy foi um apelido que Don inventou para mim em nossa lua-de-mel e nunca mais usou... e os ratos no sótão aqui de casa... só ele e eu sabíamos.

Todos se emocionaram. Foi quando Alice contou um fato até então escondido por ela. Meses antes do acidente, um telefonema foi dado para a casa dos Repo. Alice atendeu e uma voz masculina disse simplesmente: seu marido Donald morreu num desastre aéreo. Irritada, Alice desligou e virando-se para Donald, que tomava tranquilamente café ao seu lado, relatou a conversa. Repo fez pouco caso: "É um trote estúpido e cruel, Alice. Não ligue para isso."

Meses depois, Alice atendeu outro telefonema. Do outro lado da linha, uma voz extremamente grave. Era um homem dizendo trabalhar na coordenação de vôos da Eastern. Queria falar com Repo, que estava nesse dia de folga em casa. Donald atendeu e depois de alguns minutos disse à Alice: querida, fui chamado para uma substituição. É um vôo ida e volta para New York. Estarei em casa por volta da meia-noite.

Donald saiu para o aeroporto. Uma hora depois e ainda pensando no assunto, Alice tomou um choque: reconheceu a voz grave que meses antes tinha passado o trote. Era a mesmíssima voz que chamara seu marido horas atrás para assumir o vôo. Desesperada, Alice ligou para a empresa, mas o Tristar já havia partido com Donald, no vôo Eastern 401.

Dias após os funerais, Alice foi até a empresa, tentando descobrir a identidade do funcionário de voz estranha que convocou Donald para o fatídico vôo. Foi recebida pelo chefe do departamento de escala, que coordena quais tripulantes farão quais vôos.

O homem calmamente levou-a até uma sala reservada, e com tranquilidade, revelou que ninguém em seu departamento - e até onde ele soubesse, em toda a empresa - havia convocado Donald Repo naquele dia para trabalhar no vôo 401. "Foi uma surpresa aqui no departamento quando ele se apresentou. Já estávamos tentando chamar outros tripulantes em "stand-by" quando Repo apareceu. Foi muito bom para nós naquele dia, mas uma trágica coincidência para Donald. Sinto muito, Sra. Repo.

Este lugar existe??

Uma vez eu recebi no e-mail umas fotos espetaculares de um aeroporto que fica a poucos metros de uma praia paradisíaca. As fotos mostravam os aviões aterrisando e passando muito baixo, a pouquíssimos metros das cabeças dos destemidos espectadores.

A primeira vez que vi, perguntei : " esse lugar existe ?"
Hoje, descobri que existe, o aeroporto se chama Princess Juliana, localizado entre a Maho e Mullet Bay, em St. Maarten, Caribe.

O que ele tem de tão especial? Um pista muito curta (2,150m) um desafio para as tripulações das maiores aeronaves que dela se utilizam, os 747 que chegam da Europa (KLM, Corsair e Air France) nesta ilha que é metade holandesa e metade francesa.

Saint Maarten tem uma das noites mais badaladas do caribe, e como tinha que ser suas praias sao paradisíacas. O aeroporto não é movimentadíssimo, mas seu tráfego, sem dúvida, é bastante interessante. Com pouco menos de 200 operações diárias, em 2002 o aeroporto registrou pouco mais de 1.7 milhão de passageiros em seu único, acanhado mas simpático terminal.

Uma curiosidade é ir à praia que fica na cabeceira do aeroporto. Os enormes Jumbos passam há alguns metros da sua cabeça. Somente é preciso tampar os ouvidos, pois o barulho é terrível.



Boa viagem

Enquanto isso : British Airways

Esta não é uma piada, e ocorreu num vôo da British Airways entre Johanesburgo e Londres.

Num vôo da British Airways entre Johanesburgo e Londres, uma senhora branca de uns cinqüenta anos senta ao lado de um negro. Ela chama a aeromoça e se queixa.
Qual é o problema, senhora? - pergunta a aeromoça.
Mas você não está vendo? - responde a senhora – Você me colocou ao lado de um negro. Eu não consigo ficar ao lado destes nojentos. Me dê um outro assento.
Por favor, acalme-se - diz a aeromoça - Quase todos os lugares deste vôo estão tomados. Vou ver se há algum lugar na executiva ou na primeira classe.
A aeromoça se afasta e volta alguns minutos depois.
Minha senhora - explica a aeromoça - como eu suspeitava, não há nenhum lugar vago na classe econômica. Eu conversei com o comandante que me confirmou que não há mais lugar na executiva. Entretanto, ainda temos um
assento na primeira classe.
Antes que a megera possa responder, a aeromoça continua:
É totalmente inusitado a companhia conceder um assento de primeira classe a um passageiro de classe econômica, mas, dadas as circunstâncias, o comandante considerou que seria escandaloso que alguém sejá obrigado a sentar ao lado de uma pessoa tão execrável...
E, dizendo isso, ela se vira para o negro e diz:
Se o senhor quiser pegar seus pertences, eu já preparei seu assento...
E todos os passageiros ao redor que acompanharam a cena se levantaram e bateram palmas para a atitude da companhia.