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domingo, 14 de setembro de 2008

Acidente com o boeing 777 da British Airways




Em 17 de janeiro de 2008, um 777-200ER da British Airways, na rota Pequim-Londres não conseguiu pousar no Aeroporto de Londres Heathrow, o avião pousou antes da cabeceira da pista, perdeu parte das asas e o trem de pouso entrou em colapso. As investigações iniciais relatam que as duas turbinas falharam. Este foi o acidente mais grave envolvendo um Boeing 777, e o 1º em que um modelo sofreu perda total.

A descrição é tão impressionante que merece a transcrição na íntegra. O The Times recuperou os instantes finais do vôo 038 da British, o B777 que bateu de barriga em Heathrow em uma manobra milagrosa dos dois comandantes. O autor da reportagem aposta em uma falha elétrica importante, grave e simultânea, nos sistemas que controlavam a aceleração. Mas vamos ao relato:


"Depois de 10 horas de vôo, o Speedbird 038 estava perto de casa. O primeiro-oficial John Coward preparava o pouso do B777 da British Airways em Heathrow. Diante dele, no lado direito do cockpit, três telas exibiam a situação do vôo, navegação e os dados de motores. Outros três brilhavam em frente ao capitão Peter Burkill, sentado do lado esquerdo.

Adiante, pela janela da cabine, Coward podia ver o centro de Londres, uma das áreas mais densamente povoadas da Europa. Era a hora do almoço da quinta-feira e eles se aproximavam pelo Leste. Há uma preferência dos vôos por essa rampa por ser mais tranquila do que sobrevoar diretamente a cidade. A oito milhas do aeroporto o BA038 estava a 2.400 pés. A 7,5 milhas, a aeronave alinhou com o ILS que a guiaria até a pista.

"A 2 mil pés os trens de pouso são descidos", explica um piloto de 777 aposentado. "É o procedimento".

O avião estava alinhado para um pouso de CAT1, com tempo bom, guiado por dois feixes de rádio, um horizontal e outro vertical que conduziam o jato a uma rampa de três graus em direção à pista sul, conhecida como 27L. Tudo parecia normal.

O B777 tem um histórico impressionante de segurança: em 12 anos de produção, mais de 600 foram feitos e nenhum havia caído. A punica morte registrada em uma operação com esse equipamento ocorreu em Denver, Colorado, em terra, e foi causada por um erro no reabastecimento. A vítima era o operador. Coward, um piloto com 41 anos de carreira na empresa, era um procedimento de rotina e tudo corria certo. O piloto automático e o autothrottle (acelerador) estavam ligados e fazendo os ajustes necessários.

"Você pode ver as manetes mexendo sozinhas, como se houvesse uma mão fantasma ajustando. Os trens estão abaixados e os flaps posicionados. Na maior parte dos casos já se vê a pista", conta outro comandante de B777.

Enquanto o jato fazia a aproximação, Coward teria anunciado: "1.000 radio. Man Land 200". A expressão significa que o jato estava a mil pés e que Coward deveria desligar os sistemas automáticos quando estivesse a 200 pés. A 250 pés, uma voz feminina no computador o avisaria de que estava na hora de agir. "Decide". É a hora da decisão e o co-piloto assumiria a posição e diria "Man Land 200, no controle".

A duas milhas e 600 pés, o jato estava estabilizado e na final, o que significa menos de um minuto para o pouso. A tripulação e os passageiros já tinham noção de que em instantes estariam no terminal. Enquanto Coward estava no controle, o autothrottle pediu mais aceleração, o que é considerado um procedimento normal de ajuste de altitude e velocidade. Mas nada aconteceu. Novamente o computador ordenou mais potência. Nada, nenhuma resposta.

No display central do painel há uma tela que mostra a pressão nos motores (EPR). Um indicador exibe o command EPR, o nível ordenado pelo piloto, outros o real. Nesse momento se precebeu que o indicador real estava recuando em vez de avançar. Coward ou o comandante Burkill tentaram aumentar a potência manualmente, novamente nada aconteceu.

Em altitudes elevadas, aviões podem perder potência e planar por distâncias até 100 milhas, segundo a Boeing, ajudados por velocidades de cruzeiro de 600 milhas or hora ou mais. Mas a menos de mil pés e a velocidades menores, o jato cai como uma pedra. No BA038 não houve tempo para dar o restart nos motores. Pilotos são treinados para recuperar o controle em situações de maior altitude, não tão perto do solo como estavam. "Queriamos manter o jato no ar pelo maior tempo possível ", contou Coward. Abaixo de 600 pés, o alarme de aproximação do solo não funciona para não distrair a tripulação, mas seguramente vários outros soavam naquele momento.

Coward e Burkill (na descrição fornecida por um comandante de B777) se agarraram aos manches. Se o avião está em iminência de estol (perda de sustentação) o sistema analisa a velocidade e transmite uma trepidação ao manche. Isso se chama Stick Shaker. Um alarme de Airspeed low (baixa velocidade) também começou a piscar no painel. Coward teve apenas segundos para reagir.

A falha dos motores cortou toda a potência. O B777 não tem cabos conectando os flaps e os lemes aos pilotos. Isso é feito pela transmissão eletrônica de sinais, com baterias de backup mantendo os instrumentos operando enquanto se procura religar o sistema. Comandantes desse avião são unânimes em elogiar a disposição da cabine e os equipamentos de auxílio ao vôo, como o EICAS (engine indication and crew alerting system), que informa aos pilotos a situação da aeronave e os passos a serem seguidos.


No solo, moradores das redondezas começaram a estranhar não só o baixo ruído emitido pelo jato, como o ângulo estranho com que se aproximava - com o nariz ligeiramente abaixado para evitar que o sistema tentasse entender o estol e corrigisse, aí sim, jogando o jato no chão como uma pedra. A única alternativa era a de manter assim até a hora do flare. Coward chegou a pensar que ia morrer num choque direto no solo, mas agradeceu quando o jato respondeu e elevou o nariz o suficiente para que um colchão de ar se formasse sob as asas, reduzindo o peso e o impacto.

Um motorista de táxi contou que a roda passou tão perto do carro que achou ser possível tocá-la com a mão. Ainda assim, o B777 passou por cima de uma cerca e se estatelou em uma área vazia antes da pista. O acidente foi testemunhado por outra tripulação da BA que aguardava para decolar. Com o choque, os trens de pouso - os do B777 são os maiores do mundo, receberam todo o peso do jato. O da esquerda atravessou a asa com o impacto e o da direita foi arrancado. "Ouvi uma série de sons como thuds", contou o co-piloto. Os passageiros descreveram esse momento como estar dentro de uma máquina de lavar roupas.


Orgaos investigadores trabalharam em tempo integral desde o acidente em janeiro, varias versoes foram cogitadas,entre elas uma interferencia de celulares,e problemas com alimentaçao de combustivel. Nada de exato foi divulgado,mas em setembro a boeing divulgou a seguinte nota para on operadores de 777:

"Prevenindo os efeitos do gelo no 777
Empuxo máximo durante 10 segundos antes de iniciar a descida e mudança de altitude a cada 3 horas em vôo de rota se a temperatura do tanque principal cair abaixo de 10º.C - são as recomendações da Junta de Investigação de Acidentes Aéreos ( Inglaterra ) para evitar o congelamento no sistema de combustível tido como responsável pelo acidente com o jato da British na reta final de Heathrow. Vale para todos os 220 Boeing 777 em operação...

6 comentários:

Alencar Silva disse...

Nossa, 12 anos sem acidentes e por causa de um possível congelamento no sistema de combustível causa um acidente desse tipo, ainda bem que não houve fatalidades, apenas uma perda total de uma aeronave.

Achei uma foto com outro ângulo desse acidente:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5e/BA38_Crash.jpg

Abraços...

Mário disse...

é bom estar de volta amigo

Jairgiansante disse...

Ahhh facil resolver... só acender uma foguerinha debaixo do tanque que não congela mais nada. !
hehe

sistema eletrico é fora de serio pra dar cagada tbm..
por isso o bom é fiar longe disso tudo...
ainda prefiro cabos de aço ! hehe mais confiaveis !...
pena q num da pra usar num boeing .. =\

Hoan disse...

Pensa, por um celular?!
Muito interessante a matéria...
^^ vc sempre arrasa!

José Luiz Gava disse...

Acho tremendamente incrível que em 12 anos de operação não se ter nenhum acidente e subtamente, por uma razão comum, que ocorre a toda hora, ter algo desse tipo. Não entendo nada, isso é com os perítos, mas a explicação tá mais para justificar do que para explicar.
José Luiz Gava

Luca bueno disse...

Graças ao bom Deus ninguém morreu. Todavia, é fácil entender que o motivo não foi o relatado. É como dizer a alguém que tomou chuva durante 12 anos, que a chuva pode matá-lo.