Em 17 de janeiro de 2008, um 777-200ER da British Airways, na rota Pequim-Londres não conseguiu pousar no Aeroporto de Londres Heathrow, o avião pousou antes da cabeceira da pista, perdeu parte das asas e o trem de pouso entrou em colapso. As investigações iniciais relatam que as duas turbinas falharam. Este foi o acidente mais grave envolvendo um Boeing 777, e o 1º em que um modelo sofreu perda total.
A descrição é tão impressionante que merece a transcrição na íntegra. O The Times recuperou os instantes finais do vôo 038 da British, o B777 que bateu de barriga em Heathrow em uma manobra milagrosa dos dois comandantes. O autor da reportagem aposta em uma falha elétrica importante, grave e simultânea, nos sistemas que controlavam a aceleração. Mas vamos ao relato:
"Depois de 10 horas de vôo, o Speedbird 038 estava perto de casa. O primeiro-oficial John Coward preparava o pouso do B777 da British Airways em Heathrow. Diante dele, no lado direito do cockpit, três telas exibiam a situação do vôo, navegação e os dados de motores. Outros três brilhavam em frente ao capitão Peter Burkill, sentado do lado esquerdo.
Adiante, pela janela da cabine, Coward podia ver o centro de Londres, uma das áreas mais densamente povoadas da Europa. Era a hora do almoço da quinta-feira e eles se aproximavam pelo Leste. Há uma preferência dos vôos por essa rampa por ser mais tranquila do que sobrevoar diretamente a cidade. A oito milhas do aeroporto o BA038 estava a 2.400 pés. A 7,5 milhas, a aeronave alinhou com o ILS que a guiaria até a pista.
"A 2 mil pés os trens de pouso são descidos", explica um piloto de 777 aposentado. "É o procedimento".
O avião estava alinhado para um pouso de CAT1, com tempo bom, guiado por dois feixes de rádio, um horizontal e outro vertical que conduziam o jato a uma rampa de três graus em direção à pista sul, conhecida como 27L. Tudo parecia normal.
O B777 tem um histórico impressionante de segurança: em 12 anos de produção, mais de 600 foram feitos e nenhum havia caído. A punica morte registrada em uma operação com esse equipamento ocorreu em Denver, Colorado, em terra, e foi causada por um erro no reabastecimento. A vítima era o operador. Coward, um piloto com 41 anos de carreira na empresa, era um procedimento de rotina e tudo corria certo. O piloto automático e o autothrottle (acelerador) estavam ligados e fazendo os ajustes necessários.
"Você pode ver as manetes mexendo sozinhas, como se houvesse uma mão fantasma ajustando. Os trens estão abaixados e os flaps posicionados. Na maior parte dos casos já se vê a pista", conta outro comandante de B777.
Enquanto o jato fazia a aproximação, Coward teria anunciado: "1.000 radio. Man Land 200". A expressão significa que o jato estava a mil pés e que Coward deveria desligar os sistemas automáticos quando estivesse a 200 pés. A 250 pés, uma voz feminina no computador o avisaria de que estava na hora de agir. "Decide". É a hora da decisão e o co-piloto assumiria a posição e diria "Man Land 200, no controle".
A duas milhas e 600 pés, o jato estava estabilizado e na final, o que significa menos de um minuto para o pouso. A tripulação e os passageiros já tinham noção de que em instantes estariam no terminal. Enquanto Coward estava no controle, o autothrottle pediu mais aceleração, o que é considerado um procedimento normal de ajuste de altitude e velocidade. Mas nada aconteceu. Novamente o computador ordenou mais potência. Nada, nenhuma resposta.
No display central do painel há uma tela que mostra a pressão nos motores (EPR). Um indicador exibe o command EPR, o nível ordenado pelo piloto, outros o real. Nesse momento se precebeu que o indicador real estava recuando em vez de avançar. Coward ou o comandante Burkill tentaram aumentar a potência manualmente, novamente nada aconteceu.
Em altitudes elevadas, aviões podem perder potência e planar por distâncias até 100 milhas, segundo a Boeing, ajudados por velocidades de cruzeiro de 600 milhas or hora ou mais. Mas a menos de mil pés e a velocidades menores, o jato cai como uma pedra. No BA038 não houve tempo para dar o restart nos motores. Pilotos são treinados para recuperar o controle em situações de maior altitude, não tão perto do solo como estavam. "Queriamos manter o jato no ar pelo maior tempo possível ", contou Coward. Abaixo de 600 pés, o alarme de aproximação do solo não funciona para não distrair a tripulação, mas seguramente vários outros soavam naquele momento.
Coward e Burkill (na descrição fornecida por um comandante de B777) se agarraram aos manches. Se o avião está em iminência de estol (perda de sustentação) o sistema analisa a velocidade e transmite uma trepidação ao manche. Isso se chama Stick Shaker. Um alarme de Airspeed low (baixa velocidade) também começou a piscar no painel. Coward teve apenas segundos para reagir.
A falha dos motores cortou toda a potência. O B777 não tem cabos conectando os flaps e os lemes aos pilotos. Isso é feito pela transmissão eletrônica de sinais, com baterias de backup mantendo os instrumentos operando enquanto se procura religar o sistema. Comandantes desse avião são unânimes em elogiar a disposição da cabine e os equipamentos de auxílio ao vôo, como o EICAS (engine indication and crew alerting system), que informa aos pilotos a situação da aeronave e os passos a serem seguidos.
No solo, moradores das redondezas começaram a estranhar não só o baixo ruído emitido pelo jato, como o ângulo estranho com que se aproximava - com o nariz ligeiramente abaixado para evitar que o sistema tentasse entender o estol e corrigisse, aí sim, jogando o jato no chão como uma pedra. A única alternativa era a de manter assim até a hora do flare. Coward chegou a pensar que ia morrer num choque direto no solo, mas agradeceu quando o jato respondeu e elevou o nariz o suficiente para que um colchão de ar se formasse sob as asas, reduzindo o peso e o impacto.
Um motorista de táxi contou que a roda passou tão perto do carro que achou ser possível tocá-la com a mão. Ainda assim, o B777 passou por cima de uma cerca e se estatelou em uma área vazia antes da pista. O acidente foi testemunhado por outra tripulação da BA que aguardava para decolar. Com o choque, os trens de pouso - os do B777 são os maiores do mundo, receberam todo o peso do jato. O da esquerda atravessou a asa com o impacto e o da direita foi arrancado. "Ouvi uma série de sons como thuds", contou o co-piloto. Os passageiros descreveram esse momento como estar dentro de uma máquina de lavar roupas.
Orgaos investigadores trabalharam em tempo integral desde o acidente em janeiro, varias versoes foram cogitadas,entre elas uma interferencia de celulares,e problemas com alimentaçao de combustivel. Nada de exato foi divulgado,mas em setembro a boeing divulgou a seguinte nota para on operadores de 777:
"Prevenindo os efeitos do gelo no 777
Empuxo máximo durante 10 segundos antes de iniciar a descida e mudança de altitude a cada 3 horas em vôo de rota se a temperatura do tanque principal cair abaixo de 10º.C - são as recomendações da Junta de Investigação de Acidentes Aéreos ( Inglaterra ) para evitar o congelamento no sistema de combustível tido como responsável pelo acidente com o jato da British na reta final de Heathrow. Vale para todos os 220 Boeing 777 em operação...
