Erupçao vulcânica e aviação nao combinam

No dia 15 de dezembro de 1989, o voo KLM 867, operado por um novíssimo Boeing 747-406M, o PH-BFC, decolou de Amsterdam com destino ao Aeroporto de Narita, no Japão, transportando 231 passageiros e 14 tripulantes. Quando sobrevoava o Monte Redoubt, no Alaska, que havia entrado em erupção apenas um dia antes, entrou em uma enorme nuvem de cinzas vulcânicas. As cinzas provocaram a parada completa de todos os quatro motores, e o 747 da KLM tornou-se, então, um enorme planador.
Ao serem ingeridas, as cinzas derreteram-se nas cãmaras de combustão e recobriram, com uma espécie de vidro, diversos sensores de pressão e temperatura, enganando o sistema eletrônico de combustível dos motores, o que resultou no corte automático do combustível. Por algum tempo, o avião ficou na dependência completa do sistema Stand-By Power, que é alimentado apenas pelas duas baterias da aeronave.

A tripulação viu a nuvem de cinzas do Redoubt (foto acima) à sua frente, embora a mesma não pudesse ser detectada pelo radar. Informou o Controle de Tráfego Aéreo que a mesma era apenas um pouco mais cinzenta que uma nuvem normal. O comandante decidiu atravessá-la, mas depois reportou fumaça na cabine, e solicitou desvio para a esquerda, subindo para 39 mil pés. Foi autorizado, mas logo a seguir reportou a falha completa dos motores.Após descer mais de 14 mil pés, a tripulação conseguiu religar os motores, e finalmente o avião pousou em segurança em Anchorage, Alaska. Não houve feridos ou mortos a bordo, mas o custo de reparo da aeronave chegou a exorbitantes 80 mil hões de dólares americanos, incluindo a substituição de todos os motores, que tiveram perda total (foto abaixo).


O risco das cinzas vulcãnicas para a aviação ficou muito evidente quando, em abril de 2010, o vulcão Eyjafjallajökull expeliu uma nuvem de cinzas

(foto acima, vista do espaço) que provocou a interdição completa do tráfego aéreo sobre a maioria dos países europeus entre 14 e 23 de abril. Essa medida foi inédita, e afetou o tráfego aéreo mundial mais do que os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 sobre os Estados Unidos.Entre os dias 14 e 21 de abril de 2010, cerca de 95 mil voos já tinham sido cancelados.
O Eyjafjallajökull, que fica sob uma geleira, tinha entrado em erupção no dia 20 de março de 2010, mas sua atividade era fraca. A partir de 14 de abril, começou a emitir uma gigantesca nuvem de cinzas, que foi levada pelos ventos para a Europa Ocidental e alcançou áreas tão distantes entre si como Labrador, no Canadá, e o Casaquistão, na Ásia Central Depois de 23 de abril, o tráfego foi sendo progressivamente reaberto, sendo interrompido algumas vezes depois desse dia, especialmente sobre a Espanha e Portugal.

Uma das preocupações dos especialistas em vulcanologia é que o Eyjafjallajökull "acorde" o vizinho e muito mais poderoso vulcão Katla, como já aconteceu em outras ocasiões. Por volta de 20 de maio, entrentanto, esse risco já era considerado pequeno.

Alguns aviões militares e até alguns civis chegaram a fazer voos de teste sobre a Europa para avaliar os riscos da nuvem de cinzas, e uma aeronave Boeing FA-18 da Força Aérea da Finlândia teve seus motores danificados parcialmente por resíduos vítreos acumulados nas câmaras de combustão e turbinas. Também foram encontrados resíduos em motores de outros três FA-18 que participaram da mesma missão, que ocorreu em 15 de abril. Um Lockheed-Martin F-16 da OTAN também teve seu motor parcialmente danificado por cinza derretida na seção quente do mesmo, no dia 16 de abril.Nuvens de cinza vulcãnica ocorrem geralmente em erupções explosivas, que lançam plumas que podem alcançar até 55 Km de altitude. A cinza vulcânica mais grosseira e os piroclastos (pedras lançadas do vulcão) se precipitam rapidamente, a não ser na presença de correntes ascendentes muito fortes, mas a cinza mais fina e leve pode ser levada até acima da tropopausa, e pode causar até mudanças climáticas. A erupção do Monte Pinatubo, nas Filipinas, em 1991, lançou mais cinzas na atmosfera que todas as erupções desde a do Krakatoa, em 1883, e alterou a temperatura global em menos 0,5º C, causando severo impacto no clima no mundo inteiro por meses (foto abaixo).


As cinzas do Pinatubo se espalharam em uma larga região ao redor do mundo, e pelo menos onze aeronaves declararam emergência devido às cinzas, sendo que três dessas tiveram seus motores destruídos. O McDonnell-Douglas DC-10 abaixo foi surpreendido no solo por uma "chuva" de cinzas após pousar na Estação Aeronaval Americana de Cubi Point, nas Filipinas, tendo seu centro de gravidade deslocado pelas cinzas acumuladas, o que fez sua cauda bater no chão.

Operaçao Salomao

1122 passageiros a bordo de um único voo




Na Bíblia Sagrada, uma das histórias mais fascinantes é, sem dúvida, o Êxodo, a fuga dos hebreus do Egito. Oprimidos e escravizados pelo Faraó, o povo hebreu fugiu para a Terra Prometida, Israel, conduzidos por Moisés, talvez o mais relevante personagem do Velho Testamento. A fuga durou longos 40 anos através do Deserto do Sinai.
Como a história sempre se repete, há menos de 20 anos, em 1991, tivemos um novo Êxodo. Desta vez, os judeus não saíram do Egito, e sim da vizinha Etiópia, perseguidos por um tirano opressor. Dessa vez, não foi preciso abrir passagem através do Mar Vermelho, pois a fuga foi feita por via aérea.

Por séculos, uma comunidade judaica, os Falashas, viveu na Etiópia, praticamente ignorados pelo mundo. No final dos anos 1980, os Falashas estavam em sério risco, devido à guerra civil que grassava na Etiópia, então dominada por um ditador violento e sanguinário, Mengistu Haile Mariam.Assim como o faraó dos tempos de Moisés, o regime de Mengistu sempre dificultou muito uma emigração em massa dos judeus etíopes para Israel.

Após muita negociação, conduzida principalmente pelo Embaixador de Israel na Etiópia, Asher Naim, o então sitiado regime de Mengistu concordou em permitir a saída dos Falashas para Israel.

Era preciso agir com rapidez, e muita rapidez. A Etiópia virou praticamente uma "terra de ninguém" naqueles dias de maio de 1991, e o ditador Mengistu já não estava no poder, quando Israel mobilizou uma frota de aeronaves militares e civis para resgatar os judeus etíopes em Adis Abeba, antes que a cidade fosse ocupada pelos rebeldes.

Trinta e seis aeronaves israelenses participaram do resgate: 18 Lockheed Hercules C-130 e 9 Boeing 707 da Força Aérea de Israel, e mais 9 aviões civis da El Al: 3 Boeing 747, 4 Boeing 767 e 2 Boeing 757. Para prevenir possíveis constrangimentos diplomáticos e acusações de violação de normas da aviação civil, os aviões da El Al foram descaracterizados e tiveram seus logotipos e marcas apagados.

Como era preciso levar o máximo possível de pessoas, quase todos os aviões tiveram seus assentos removidos e foram configurados como cargueiros. Dessa forma, poderiam levar muito mais gente.



Um dos Boeing 747 da El Al, matriculado 4X-AXD, pousou em Adis Abeba para resgatar os falashas. O comandante do avião pretendia embarcar 760 passageiros, mas logo que verificou o estado em que estavam os refugiados, muito magros e desnutridos, autorizou o embarque de mais gente, pois não haveria o risco de excesso de peso. Em apenas 37 minutos, um total oficial de 1087 refugiados embarcou no avião. Muitas crianças pequenas, no entanto, também embarcaram escondidas embaixo das saias das mães, elevando o total para 1120 pessoas a bordo. Como dois bebês nasceram durante a viagem, o número total de pessoas transportadas a bordo desse 747 da El Al elevou-se a 1122, o maior número de passageiros carregado em um único voo em toda a história da aviação.
O veterano Boeing 747-258C 4X-AXD, versão convertível carga-passageiros, tinha sido entregue novo para a El Al no último dia de 1975. Posteriormente foi vendido e acabou acidentado em Lagos, na Nigéria, em 29 de novembro de 2003, operando então pela Hydro Air como ZS-OOS.

Todos os demais aviões levaram muito mais passageiros do que o normal: os Boeing 707, sem assentos, levaram 500 passageiros em cada voo, enquanto os 767, com seus assentos instalados, levaram 430. Os Boeing 757, também com os assentos, levaram 360 passageiros em cada voo.

A operação de resgate foi concluída em apenas 36 horas, e foi muito bem sucedida. nada menos que 14325 Falashas foram resgatados em segurança, entre os dias 23 e 24 de maio de 1991. 140 refugiados tiveram que ir para o hospital depois dos voos. Se estivesse vivo, o grande Moisés ficaria, sem dúvida, muito orgulhoso da operação.

Voce acredita em supertiçoes?

Crendices e supertições existem desde a pré história, e o grande universo da aviação parece que não ficou imune. Também rondam a aviação algumas superstições, além de algumas terríveis e macabras coincidências.

Uma das mais conhecidas superstições da aviação dizem respeito a pessoas, principalmente pilotos, que posaram para fotos com uma mão na hélice. Dizem que dá azar, e que essas pessoas podem futuramente sofrer um desastre aéreo fatal. Será mesmo verdade?

Quando matriculam as aeronaves, algumas empresas aéreas, por superstição, evitam colocar certas letras nessas matrículas. Nenhuma aeronave da empresa brasileira GOL, por exemplo, tem matrículas que terminam com a letra "S". Não se sabe bem o motivo, mas muitos empregados e executivos da GOL vieram da extinta Transbrasil, que perdeu em 1980 um Boeing 727, matriculado PT-TYS, em Florianópolis e um Boeing 707, matriculado PT-TCS, em Guarulhos, em 1989. Então, pode estar aí o motivo da superstição.

A GOL não é exclusiva nisso, pois nenhuma aeronave da KLM tem matrícula terminada em "J". Nesse caso, não se sabe mesmo o motivo. A KLM perdeu um Douglas DC-7 em Frankfurt, matriculado PH-TBJ, em 1952, mas acidentes muito piores já aconteceram na empresa, como o terrível desastre de Tenerife. Esse acidente, que envolveu o Boeing 747-200 matriculado PH-BUF, matou 583 pessoas em 1977. Nesse caso, a letra "F" é que deveria ser banida das matrículas dos jatos da KLM, mas isso não acontece.

No Brasil, matrículas terminadas com a letra "K" parecem trazer muito mau agouro. Por uma estranha coincidência, muitas aeronaves comerciais cujas matrículas terminavam com a letra "K" sofreram desastres terríveis, como por exemplo:

PT-MRK: Fokker 100 da TAM que caiu pouco depois da decolagem em 1996, matando 99 pessoas;

PR-MBK: Airbus A320 da TAM que se acidentou ao tentar pousar em Congonhas, em 2007, e que vitimou 199 pessoas;

PP-SRK: Boeing 727-200 da Vasp, que bateu em um morro quando se aproximava do aeroporto de Fortaleza, no Ceará, em 1982, vitimando 137 pessoas;PP-VMK:


Boeing 737-200 da Varig, que caiu na Selva Amazônica em 1989, depois de se perder por um erro de navegação, vitimando 13 passageiros;

PP-VJK: Boeing 707-300 da Varig, que caiu em Abdijan, Costa do Marfim, em 1987, vitimando 50 pessoas. Estava fazendo o último voo comercial da aeronave, que tinha sido vendida para a FAB, onde seria um avião presidencial;

Entre outras aeronaves comerciais brasileiras cujas matrículas terminavam com "K", também se acidentaram as aeronaves PP-VAK, PP-CCK, PP-YPK, PP-VCK e PP-ANK.

A extinta VASP parece que não tinha sorte com as aeronaves cujas matrículas terminavam com a letra "E": perdeu em acidentes as aeronaves PP-SPE (Junkers 52), PP-SBE (Bandeirante), PP-SME (Boeing 737-200), PP-SQE (Saab Scandia) e PP-SRE (Viscount).

Aeronaves com esquemas especiais de pintura, ou que apareciam em anúncios ou maquetes com suas matrículas originais também não deram sorte. O Fokker 100 da TAM PP-MRK, acidentado em Congonhas, tinha uma pintura toda em azul, que comemorava o prêmio ganho pela TAM como "Número 1" entre as empresas regionais do mundo inteiro.

O Super Constellation da Varig PP-VDA foi reproduzido em fotos e maquetes oficiais da empresa, e acabou sendo o único avião do tipo perdido em acidente na Varig. Desde então, a empresa sempre adotou a matrícula fictícia PP-VRG, nunca utilizada em nenhum avião, para todas as maquetes e fotos de anúncios. A Transbrasil proibia também que as suas aeronaves aparecem em fotos de anúncios com suas matrículas reais

O interessante é que o Boeing 707-320C da Varig PP-VJZ quebrou essa regra, e apareceu em um anúncio da Varig Cargo com a sua matrícula real. Algum tempo depois, o VJZ acidentou-se em Paris, matando 123 dos seus 134 ocupantes.

Entre os números de voo, merece destaque a terrível coincidência entre os números dos voos GOL 1907 e o Kazakhstan Airlines 1907. Ambos se perderam em acidentes, do mesmo tipo, pois colidiram com outras aeronaves. O GOL 1907 chocou-se com um jato executivo Legacy, vitimando 154 pessoas, e o Kazakhstan Airlines 1907 chocou-se com um Boeing 747 da Saudi Arabian na Índia, vitimando 349 pessoas.

Parece que o espanhol da piada tinha uma certa razão quando disse: "Yo no creo en brujas, pero que las hay, hay..." (Eu não creio em bruxas, mas que elas existem, existem...)

Pilotos X Mecanicos

PILOTOS vs MECÂNICOS


Após cada vôo pilotos preenchem um formulário comunicando à manutenção qualquer problema que o avião tenha apresentado durante o vôo. Os mecânicos o lêem, corrigem o problema e, na metade inferior do formulário, descrevem por escrito a solução adotada. Que não se diga que o pessoal de terra não tenha senso de humor. Abaixo estão alguns problemas reais de manutenção submetidos pelos pilotos da Qantas (empresa aérea australiana) e as soluções registradas pelos mecânicos.

A propósito, a Qantas (Quensland and Northem Territories Airlines Services) é a única empresa aérea que nunca registrou acidente aéreo algum.

(P= Problema acusado pelo piloto e S= Solução adotada pelo pessoal de terra).

P: Pneu esquerdo principal interno quase precisando de substituição.
S: Pneu esquerdo principal interno quase substituído.

P: Teste de vôo OK, exceto pelo piloto automático, que pousa mal o avião.
S: Piloto automático não existente nesse modelo de aeronave.

P: Sistema de som não responde.
S: Caixas de som programadas para emitir som, não para responder.

P: Alguma coisa está solta no cockpit.
S: Alguma coisa foi apertada no cockpit.

P: Besouros mortos no pára-brisa.
S: Besouros vivos já encomendados.

P: Piloto automático não mantém nível, produzindo ascensão de 200 pés por minuto.
S: Não pudemos reproduzir o problema no solo.

P: Evidências de vazamento na engrenagem principal de pouso.
S: Evidências removidas.

P: As travas de fricção estão prendendo os controles.
S: Função das travas de fricção – prender os controles.

P: IFF inoperante.
S: IFF sempre inoperante quando estiver desligado.

P: Suspeitamos de trinca no pára-brisa.
S: Suspeitamos que vocês estejam certos.

P: Turbina número 3 perdida.
S: Após breve busca, turbina número 3 localizada na asa direita.

P: Aeronave se comporta de modo engraçado.
S: A aeronave foi advertida para se comportar, voar direito e ficar séria.

P: O radar faz ruído fora de tom.
S: Radar reprogramado para executar líricos.

P: Rato no cockpit.
S: Gato prontamente instalado.