Gimli - O maior planador do mundo

O que acontece se um Boeing 767 de 132 toneladas ficar sem combustível a uma altura de 12500 metros?
R: Ele se torna o maior planador do mundo

O problema do vôo 143 começou no solo ainda em Montreal.A falha de um sensor deixou Pearson e Quintal com os medidores de combustível inoperantes.
Para completar o vôo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o pessoal da manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num processo semelhante a verificar a quantidade de óleo no Carter do motor através de uma vareta.Assim eles tinham que fazer a conversao dos valores obtidos de litros para libras.
Pearson e Quintal, usando novamente o fator incorreto chegaram então a conclusão que eles tinham cerca de 20.400 quilos de combustível,na verdade quando eles decolaram para Ottawa haviam nos tanques apenas 9.144 quilos, ou seja,a metade do que eles precisavam. Pearson e Quintal digitaram no computador de bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o computador de bordo iria manter nos cálculos de consumo da aeronave em vôo . .
De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam acabado de lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de combustível se acendeu na cabine de comando. Eles estavam a uma altitude de 12.500 metros e voando a quase 900 Km/h. "Naquele momento, disse Pearson,achei que tinha uma falha na bomba elétrica do combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de alimentação cruzada, assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo tanque direito.
Quando a segunda luz de advertência se acendeu,Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente tomou a decisão de virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e reportou bem no estilo "Apolo 13": "Nós temos um problema" ele disse "Solicitamos rota direta para Winnipeg".Pearson iniciou uma descida suave para 8.500 metros. "Os acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente".Em poucos momentos uma terceira luz de advertência estava brilhando no painel. Nove minutos desde o início dos problemas e a turbina esquerda se apagou (pane seca) juntamente com uma sinfonia de buzinas, sinos e luzes piscando na cabina de comando.
Pearson e Quintal iniciaram os procedimentos para um pouso com apenas uma turbina. Dois minutos depois,a segunda turbina também apagara o avião de quarenta milhões de dólares,tinha se transformado em um planador de 132 toneladas.A 8.500 metros a cabine do 767 se tornou escura. Pearson tinha um radio e alguns instrumentos funcionando a baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical. A pressão hidráulica estava diminuindo rapidamente e os controles do avião logo se tornariam inoperantes. Mas os engenheiros da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível cenário e providenciaram uma última tábua de salvação - o RAT.
O RAT (Ram Air Turbine) ou Turbina Acionada a Ar é descida automaticamente abaixo da fuselagem (um pequeno catavento) no caso da parada das duas turbinas e supre a pressão para as superfícies de controle e possibilita o controle do avião. Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava rapidamente nos manuais os procedimentos para essa situação. Não havia nada! Nenhum dos dois jamais treinara para esse tipo de contingência.
Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca de 22 Km era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto.O que ele não sabia nem os controladores em Winnipeg é que a pista 32L com uma extensão de 2.000 metros foi convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para fazer duas pistas paralelas para a realização de corridas. Mas no dia 23 de abril, era dia de confraternização familiar do Automóvel Clube de Winnipeg, na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e ao redor e nas laterais comprimiam-se barracas de lanches rápidos, souvenirs, etc com uma multidão de pessoas circulando entre elas. Nas cabeceiras e áreas próximas, havia estacionamento de carros, trailers e motor-homes. Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo!
Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de Gimli e continuaram seu planeio rápido. Aproximando-se de Gimli Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma descoberta preocupaste: o RAT não fornecia pressão hidráulica para o trem de pouso,Assim Pearson pediu a Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade. Mas logo no painel o problema confirmou-se: das três luzes testemunha, somente as duas do trens principais estavam acesas, isto porque o trem de pouso do nariz que tem seu movimento contra o vento, não passou da metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso.
Pearson começou a aproximação final para Gimli. Aproximando-se da pista 32L, ele percebeu que o 767 estava muito rápido e muito alto e reduziu a velocidade para 330 Km/h. "Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas passando pelas janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, e portanto cerca de 80 Km/h mais rápido que o normal.Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista nem os carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais nada a fazer. Um planador só tem uma chance para pousar, já que não possui motor para uma nova tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou melhor permanecer calado.
O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista, enquanto crianças e espectadores "voavam" para fora da pista. O gigantesco Boeing 767 estava se transformando nesse momento em um trator prateado de 132 toneladas. Um sócio do Automóvel Clube vinha andando pela pista de dragster com um galão de combustível de alta octanagem quando viu o 767 vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim que as rodas tocaram o solo. Uma explosão foi ouvida na cabina de comando quando dois pneus dos trens principais estouraram. O trem dianteiro que não estava travado, dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar uma esteira de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também bateu contra o concreto. O 767 atingiu o fim da pista de dragster e o nariz quebrou os suportes de madeira do guard-rail no meio dela. Pearson aplicou mais freio no lado direito forçando o trem principal a raspar no guard-rail.
O 767 finalmente parou com o nariz em chamas no chão, e sobre os trens principais, a apenas alguns metros dos espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas de camping. A fuselagem estava intacta. Dentro do avião, por um instante houve silêncio. Aí aplausos e gritos de alívio brotaram dos passageiros. Os comissários de bordo ordenaram uma imediata evacuação de emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo, resultou em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras e descer por elas seria uma tarefa perigosa.
As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do avião em função de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência caindo com velocidade sobre o concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi considerado grave e todos foram rapidamente auxiliados pelos espectadores das corridas. O fogo no nariz do 767 foi rapidamente dominado por dúzias de associados do Automóvel Clube de Winnipeg que vieram correndo com seus extintores de incêndio manuais. Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros 1000 metros de pista para parar o 767, o que para um avião de 132 toneladas é um espaço muito curto.
O Boeing 767 número de série 604 ficou muito pouco danificado com o pouso e foi reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli de onde saiu voando dois dias após. A partir de então o "604" passou a ser conhecido na Air Canadá como o Planador de Gimli. O Comandante Pearson ainda voa na Air Canadá e pilota seu Blanik L-13 em alguns fins de semana. Maurice Quintal agora é Comandante de A-320 Airbus e em breve deverá estar no comando de um 767, talvez até do 604, o Planador de Gimli.

O QUE ACONTECE QUANDO UM AVIAO CAI NA AGUA ??

O mes de junho começou de luto pra muita gente ,provavelmete 228 vidas se perderam junto ao AirBus A330-200 da Air France que se perdeu na rota entre Rio de Janeiro e Paris na madrugada de domingo pra segunda. Pouco se sabe desse evento trágico, mas entre o pouco que se sabe é que o aviao decolou do aeroporto do Galeão as 19:00 do ultimo domingo(31), e deveria chegar pela manhã no aeroporto Charles de Gaule em Paris , o aviao se comunicou normamelnte ateh as 23:14 quando foi seu ultimo contato , provavelmente o aviao se desmanchou após enfrentar uma forte tempestade e os destroços cairam no mar.
Esse acidente me fez lembrar duas tragedias que houve na decada de 90 , que assim como esta teve grande perdas de vidas e tambem teve seu fim trágico no oceano Atlantico. Nos dois casos foi necessário uma grande equipe de peritos, e equipamentos com tecnologia de ponta para poder resgatar partes da aeronave no fundo do oceano e assim iniciar a investigaçao.
Segue abaixo um resumo dos dois casos parecidos com o caso do A330 da air france:

Voo Twa 800


Relato

No dia 17 de julho de 1996, um dia quente de verão, um Boeing 747 da TWA embarcou 230 passageiros, no Aeroporto JFK em New York. Antes da decolagem, o avião havia permanecido na pista durante duas horas e meia, fazendo com que o combustivel torna-se volátil. O avião decolou, uma decolagem tranqüila e rotineira. Porém doze minutos após a decolagem o avião sumiu do radar dos controladores de tráfego aéreo. Testemunhas de outras aeronaves próximas afirmam terem visto duas bolas de fogo na costa de Long-Island. Horas depois a fuselagem destruída de uma aeronave foram encontradas boiando no mar.

Ocorrido

Depois de algumas horas a notícia da queda do vôo da TWA-800 fora confirmada. A imprensa ja divulgava imagens dos destroços do avião em alto mar , nos noticiarios ao vivo. Depois de doze minutos que o avião explodiu, logo atrás da cabine foi verificado que a cabine se partiu, dividindo o avião em duas partes.

O cockpit mergulhou "de cabeça" em direção ao mar. Já a cabine de passageiros, com os motores ainda em funcionamento , subiu até uma altitude elevada e depois perdeu a força e mergulhou em direção ao mar. Todos os 230 passageiros morreram.

Investigação:

Nos dias e semanas seguidas ao acidente, a Marinha e a guarda costeira usaram equipamentos modernissimos para içar cerca de 90% do peso do boeing 747e de seus coupantes . As peças então foram levadas para um galpão e um macabro quebra cabeças foi montado. o Boeing foi gradativamente sendo reconstruido ,as partes identificadas ,fixado em uma armaçao de madeira ,nas posiçoes relativas que ocupavam no boeing . Aos poucos , milhares de peças deram forma ao que antes eram um magnífico jato.





As investigações da NTSB (National Transpostation Safety Board) indicam que a causa provável do acidente do vôo 800 da TWA foi uma explosão no depósito central provocada pela combustão de uma mistura de ar aquecido e querosene. O combustivel se aqueceu tornando-o instável e volátil. Uma pequena faísca foi responsável pela explosão do avião, contudo o que causou a faísca nunca foi provado, pois o avião ainda era considerado bom, e com boa manutenção.


Swissair 111





Na noite de 8 de setembro de 1998 um Aviao MD-11 da swissar com 229 pessoas a bordo fazia rota entre Nova Iorque e Genebra, mergulhou no Oceano Atlantico logo após o comandante ter declarado emergencia .
assim como no caso da TWA , algumas semanas depois 98% da estrutra do aviao foi içado do oceano e tambem montado numa estrutura de madeira ,.
As investigaçoes subsequentes por parte da NTSB . confirmaram que o acidente ocorreu devido ao equipamento de entreterimento do aviao ter superquecido e dado inicio a um incendio que consumiu cabos vitais ao controle da aeronave .

FECHADO POR TEMPO INDETERMINADO

Bom gente , é com muito pesar que venho comunicar o fim desse blog, estou numa fase de mudanças e no momento nao me sinto motivado a continuar postando nesse blog. embora nao seja uma decisao definitiva , é uma decisao que eu resolvi tomar pelo menos momentaneamente. Cuidei desse blog como se fosse filho, embora pouco atualizado,aqui coloquei palavras vindas do coraçao
agradeço a todos que por aqui passaram , e espero em breve poder retornar a atualiza-lo com o coraçao,como sempre fiz
Abraços de pai...
Jesse Henrique - Sequela corporation

Um maluco no espaço

Virgin Galactic

Virgin Galactic é um projeto da Virgin Group que visa fornecer vôos espaciais sub-orbitais ao público em geral. A idéia do senhor Richard Branson é que qualquer um pode ir ao espaço. A missão do Virgin Galactic é voar com passageiros que não são astronautas profissionais a uma altura ligeiramente de 100 quilômetros e permitir que experimentem a gravidade zero por até 6 minutos. Embora os assentos nos primeiros vôos fossem vendidos a um valor superior de US$200.000 para os primeiros 100 passageiros, a intenção era baixar após os primeiros 500 passageiros, podendo assim, os assentos serei registrados com um depósito de $20.000. O primeiro vôo está programado para o ano de 2010 e já foram vendidos quase 200 assentos. O Space Ship One poderá levar 2 pilotos e 6 passageiros

Após negociações ao longo de 2004, a companhia Virgin Galatic assinou um contrato no valor de US$21.000.000 com Mojave Aerospace Ventures para licenciar as patentes de um projeto em série para finalidades do turismo do espaço. O projeto prevê a criação Space Ship One. A construção começou em 2005, com doze a dezoito meses do teste intensivo, que compreende pelo menos de 50 a 100 vôos de ensaio. Os vôos espaciais para o cidadão comum deverão ser feitos com a nave Space Ship Two VSS Enterprise, em Upham, Novo México.

É desconhecido se haverá atrasos na data prevista para os vôos sub-orbitais. Afinal os testes de 50 a 100 vôos já começaram com atrasos de 6 meses na programação

Richard Branson disse em 28 de julho de 2008, que os testes estavam ajustados para começar em Setembro de 2008, com o lançamento do White Knight Two da Virgin Galactic e que a primeira viagem ocorreria dentro do prazo de 18 meses.

A nave espacial é robusta e confortável o bastante para passageiros. O espaço é projetado para seis passageiros e dois pilotos. É planeado fazer vôos sub-orbital com um curto período de gravidade zero. Há 16 quilômetros ou 52.000 pés, o foguete separará quando a aeronave alcançar sua altura máxima. O tempo do momento da decolagem, impulsionamento para fora da órbita e o retorno a Terra será de aproximadamente 2 horas e 50 minutos. O que todos querem na verdade são os 6 minutos de gravidade zero, onde cada passageiro poderá aproveitar essa pequena fração de tempo e liberar-se de seus assentos para flutuar em torno da cabine.

A nave espacial alcança em torno do Mach 3 (1000 m/s), que é ligeiramente mais rápido do que os aviões de combate atuais são capazes de alcançar, porém a nave espacial não poderá sustentar essa velocidade por longos períodos de tempo. Para a reentrada na atmosfera há um sistema em conjunto com as asas que aumentam a força gravitacional.

A Virgin Galatic já tem $30.000.000 em reservas para vôos. Entre os famosos que estão na lista você encontrará o dono da companhia Richard Branson, o ator William Shatner, o designer Philippe Starck, a banda Jane´s Addiction, o guitarrista Dave Navarro do Red Hot Chili Peppers, a atriz Sigourney Weaver, o diretor musical de Hollywood Bryan Singer, a socialite Paris Hilton, o astrofísico Stephen Hawking.

Em março de 2005, Doug Ramsberg, um cidadão de Northglenn, Colorado, ganhou uma passagem ao espaço sub-orbital a bordo do Virgin Galatic, através de uma promoção da Volvo patrocinado pela Virgin Group. Em setembro de 2006, Alan Watts, um britânico de negócios, foi indicado que poderia resgatar suas 2.000.000 milhas de vôo por um bilhete a bordo do Virgin Galatic.

Há numerosas companhias que trabalham ativamente no vôo espacial sub-orbital com passageiros comerciais. Na lista dos concorrentes incluem: EADS Astrium, Rocketplane Limited, Inc., Space Adventures e XCOR Aerospace.

Creditos:

Textos e imagens selecionados pelo leitor Alencar Silva, Abraços

Os Dirigíveis Hindenburg e Graf Zeppelin

O LZ 129 Hindenburg foi um dirigível construído pela Luftschiffbau -Zeppelin, na Alemanha.


Dirigivel Hindenburg

Conhecido como Zeppelin, o lendário dirigível Hindenburg tinha proporções até então inéditas, sendo o maior dirigível a ser utilizado para o transporte de passageiros: 245 metros de comprimento, 200 mil metros cúbicos de gás, 4 motores, velocidade de 131 quilômetros por hora e uma autonomia de 12 mil quilômetros. O maior dirigível da história até 1937 saiu de Hamburgo e cruzou o Atlântico a 120 km/h.



- Graf Zeppelin construído em 1928 possuía 213 metros de comprimento, 5 motores, transportava 24 passageiros e 36 tripulantes e fez sua primeira viagem ao Brasil, chegando a Recife no dia 21 de maio de 1930. Esse vôo iniciou uma regular e bem sucedida rota comercial entre o Brasil e Alemanha. Até hoje a estação de atracação de dirigíveis em Recife, o Torre do Zeppelin foi preservada.


dirigivel zeppelin

Funcionários da empresa alemã Luftschiffbau-Zeppelin viajaram ao Brasil em 1933 para selecionar um local apropriado às operações de pouso, decolagem e armazenamento dos gigantescos dirigíveis. O local escolhido foi à Baía de Sepetiba, no estado do Rio de Janeiro. A área, que media 80 mil metros quadrados, foi cedida pelo Ministério da Agricultura. No período de um ano foi erguido um enorme hangar para abrigo dos dirigíveis, que mais tarde recebeu o nome de Aeródromo Bartolomeu de Gusmão.

Em 26/12/1936, a instalação foi inaugurada, contando com uma linha regular de transportes aéreos que fazia a ligação entre o Rio de Janeiro torre de zeppelin-Recife-Pe. e a cidade de Frankfurt, na Alemanha, com escala em Recife.

Torre do Zeppelin, Recife (PE),
Brasil em 2007

Em 26/12/1936, a instalação foi inaugurada, contando com uma linha regular de transportes aéreos que fazia a ligação entre o Rio de Janeiro e a cidade de Frankfurt, na Alemanha, com escala em Recife.

Hindenburg
rio de janeiro 1936

Uma passagem para o Rio de Janeiro custava 1.400 Reichsmark, numa época em que um operário ganhava em média 120 Reichsmark por mês. Uma verdadeira fortuna, mas em compensação era prometido uma viagem rápida: três dias e meio, contra os dez que os navios gastavam então para atravessar o Atlântico. As viagens de longo percurso se tornaram um êxito, os veículos voadores estavam sempre lotados. A alta sociedade viajava não apenas para o Rio de Janeiro, Luxor no Egito, ou a Rússia também eram destinos apreciados. As listas históricas das cargas então transportadas incluem de macacos e cobras a talheres de prata e pianos Bechstein.

Mas, infelizmente após um ano desta inauguração da linha Brasil/Europa, o Hindenburg, jóia tecnológica do 3º Reich de Hitler, estava atrasado para a chegada em Lakehurst, nos EUA, na tarde de 6 de maio de 1937. A tempestade que obrigara a voar mais lento ainda se fazia ouvir quando os cabos de aterrissagem foram jogados.
No solo havia um pelotão de jornalistas e câmeras, uma pequena multidão aguardando os passageiros e uma equipe de 200 funcionários que seria responsável por trazer o dirigível lentamente para o chão.

O primeiro sinal de que algo ia mal veio quando um técnico em terra percebeu um brilho azulado de atividade elétrica dançando pelo lado estibordo da nave. As escadas já baixadas a quase 60 metros do chão, quando se inicia um incêndio na cauda da aeronave. Trinta segundos depois, o dirigível chocava-se, em chamas, com o solo.

Um passageiro posteriormente descreve o seguinte:

Quando eu e minha esposa nos debruçávamos pela janela no convés de passeio (...) ouvi um estampido seco vindo de cima, pouco mais alto que uma garrafa de cerveja sendo aberta. Voltei os olhos para o nariz da nave e notei um brilho róseo delicado, como se o sol estivesse para nascer. Imediatamente compreendi que o dirigível estava em chamas...

A equipe de solo correu para salvar suas vidas. Todos aterrorizados se afastaram do Hindenburg em chamas. Um membro da equipe relata aquele instante horrendo:

Começamos a correr o mais rápido que podíamos, rezando na mesma velocidade. O calor, a luz e a fumaça da explosão do hidrogênio, e a percepção de que estávamos sob um enorme monstro em chamas que afundava nos deixou com a sensação de estarmos presos... O monstro inflamável caiu logo atrás de nós, a parte traseira batendo no chão primeiro. (...) Correndo com a cabeça virada para trás, ouvi uma mensagem do alto-falante: “Vocês estão em segurança, voltem e nos ajudem”.

O fogo consumiu o dirigível em poucos segundos, matando 36 pessoas (treze passageiros e vinte e dois tripulantes e um técnico em solo,havia 97 pessoas a bordo do hindenburg ). Foi o pior acidente aéreo registrado então, num período glamoroso de 8 anos de serviços dos dirigíveis.

Diversas comissões de peritos tentaram descobrir a causa da explosão, sem alcançar resultados concretos. Na época, correram várias versões. Podia ter sido um problema técnico, mas também uma sabotagem dos norte-americanos, duas semanas após o bombardeio de Guernica pelos alemães. Ou teria sido um complô judeu? Da concorrência? Ou ainda dos agricultores cujos campos ficavam em volta do campo de pouso?

Curiosamente, nenhum dos sobreviventes se lembrava de ter sentido um cheiro forte antes do acidente, embora o gás tivesse sido aromatizado a alho para que qualquer vazamento fosse identificado rapidamente.

No entanto, uma investigação recente conduzida pelo Dr. Addison Bain, ex-cientista da NASA que trabalha há muito tempo com hidrogênio, encontrou outra causa para a ignição que deu origem ao incêndio. Analisando pedaços do material utilizado na cobertura do dirigível, Dr. Addison Bain constatou em seu relatório que era de um material extremamente inflamável (nitrocelulose recoberta por uma película de alumínio) e que o fogo iniciou-se por uma faísca provocada pela eletricidade estática acumulada na aeronave.

Depois da tragédia, a indústria alemã de dirigíveis passou a fazer contatos com os Estados Unidos, para importar hélio, gás não inflamável, produzido no Texas. Os negociadores alemães quase haviam atingido seu objetivo, um navio com milhares de garrafas do gás já estava a caminho da Alemanha, quando os nazistas invadiram a Áustria, em 01/03/1938. Mais interessado na guerra do que no pioneirismo aéreo, três anos após o acidente do Hindenburg, o ministro Hermann Göring mandou destruir o hangar de dirigíveis em Frankfurt. Os dirigíveis já haviam provado durante a Primeira Grande Guerra Mundial serem imprestáveis em conflitos.

No Brasil, o hangar Aeródromo Bartolomeu de Gusmão foi utilizado por pouco tempo, sendo que em 1938 suas atividades foram encerradas. Dos nove vôos da linha aérea alemã ligando o Brasil à Europa nesse curto período, quatro dessas viagens foram realizadas pelo Hindenburg e as outras cinco pelo Graf Zeppelin.

Uma aeronave de dimensões idênticas, o LZ-130 Graf Zeppelin II, que substituiria o veterano LZ-127, chegou a ser construída por completo. Mas foi desmontada em 1940, sem nunca ter operado regularmente.

Em 1942, o Aeródromo Bartolomeu de Gusmão foi transformado na Base Aérea de Santa Cruz.

Este post é dedicado inteiramente ao meu amigo Alencar ,Autor de tal pesquisa...

abraços

2008 vai cair no esquecimento ?

Entao ,antes que eu me esqueça...

Antes que eu me esqueça, saudade do MD-11, que ontem (dia 13/12) fez seu derradeiro vôo comercial em empresa brasileira, com a desativação do último da TAM, PT-MSJ. Foram mais de 17 anos de ótimos serviços na Varig, Variglog, Vasp e TAM.

Antes que eu me esqueça, neste ano a Varig deixou de voar para a Europa, terminando uma história de 43 anos ininterruptos, desde que tomou da Panair, em fevereiro de 1965, vôos para o Velho Continente.


Antes que eu me esqueça, a quantas anda o salário dos controladores de vôo? A categoria está satisfeita? Tem plano de carreira? Treinamento adequado? Estão satisfeitos ou foram apenas calados? Alguém resolveu o problema deles?

Antes que eu me esqueça, ninguém vai fazer mais nada para incrementar a segurança em Congonhas? Reduziram a pista, mas cadê as redes de contenção, asfalto poroso ao lado das pistas, zonas de escape, prolongamento das cabeceiras... Falou-se muito e nada. Continua um aeroporto crítico. Precisaremos de outra tragédia para que alguém realmente tome providências?

Antes que eu me esqueça, São Paulo precisa de um terceiro aeroporto metropolitano. E não é Viracopos. Tem que ser mais próximo da urbe. Tem que ser moderno e gigante. São Paulo precisa e merece um aeroporto de Primeiro Mundo.

Antes que eu me esqueça, em 2008 os Boeing 707 deixaram de voar pelo Brasil em serviços comerciais. Uma pena: o tipo completou 50 anos de serviços comerciais justamente neste ano. Meio século de uma dos mais influentes, belos e bem sucedidos tipos da história da aviação.

Antes que eu me esqueça, 2008 marcou o desaparecimento da VRG como empresa. A marca sobrevive, ainda, mas não existe mais a companhia. Até o callsign nas fonias deixou de ser usado. Agora é simplesmente "Gol".


Antes que eu me esqueça, em 2008, a Vasp foi decretada oficial e definitivamente falida. Suas aeronaves, fantasmas de décadas de serviços, ainda enfeitam os pátios dos aeroportos brasileiros. Triste

Antes que eu me esqueça, nada menos que 31 empresas aéreas no mundo inteiro passaram desta para melhor neste ano terrível para a aviação. Isso sem contar um número expressivo de companhias que foram absorvidas (como a própria Varig ou a NWA) e cujos nomes e marcas vão desaparecer.

Antes que eu me esqueça, que belo ano teve a Trip. Encomendou E-Jets, mudou sua imagem corporativa, está recebendo vários ATR-72 novinhos em folha. Estão fazendo um belo trabalho.


Antes que eu me esqueça, o Boeing 787 entra em serviço somente em 2010, com quase 2 anos de atraso. Uma pena. A aeronave, que vai revolucionar o transporte aéreo de longo curso, não consegue vencer obstáculos técnicos e agora também políticos, como a medonha greve que paralisou a produção da Boeing.

Antes que eu me esqueça, o A350 vai pelo mesmo caminho. E o A380, vai mais devagar do que o programado.

Antes que eu me esqueça, em 2009 teremos não apenas um, mas um trio de operadores de E-Jets no Brasil: Azul, Trip e a FAB, que vai transportar seus VIPS em um par de Embraer 190, lotados no ETA

Antes que eu me esqueça, outro que ficou na saudade este ano foi o valoroso Buffalo, que por décadas prestou inestimáveis serviços à FAB.


... Gianfranco Betting

Ah , e antes que eu me esqueça " feliz 2009