Acompanhe agora uma das historias mais bizarras no mundo da aviaçao,onde covardia e heroísmo andaram lado a lado nesse acidente ocorrido dia 3 de setembro de1989 ...
O RG-254 saíra de São Paulo às 9h43m da manhã em direção a Belém. Fez escalas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz e Marabá antes de seguir a Belém. Às 17h20m, em Marabá, a tripulação realizava os preparativos para a última etapa do vôo enquanto os passageiros embarcavam. Enquanto o co-piloto Zille realizava a inspeção externa da aeronave, o piloto Garcez consultava o plano de vôo e leu o indicativo 0270 correspondente ao rumo magnético da etapa Marabá-Belém. Girou no HSI (instrumento indicador de situação horizontal) o ponteiro até a marcação 270 graus, que lhe pareceu corresponder ao número 0270 indicado no plano. Não se lembrou que, no plano de vôo, o último algarismo à direita correspondia a décimo de grau; 0270 na verdade significava 27,0 graus.
Depois de ajustar a proa, Garcez inseriu no PMS (Performance Management System) a distância para Belém: 187 milhas náuticas (346 km). Assim que o avião decolasse, o PMS iria fornecendo a distância e o tempo que faltava para o destino. Esse aparelho resume-se a contabilizar a performance vertical do vôo e o consumo de combustível. Garcez pretendia executar um vôo direto, voando em cruzeiro no nível 290 (29 mil pés). Seria uma etapa de 48 minutos.Para facilitar a navegação, nas proximidades de Belém há diversos acidentes geográficos facilmente identificáveis, como a Ilha de Marajó e o estuário do Amazonas. Zille, após a inspeção, em vez de consultar seu próprio plano de vôo, como era de sua obrigação, limitou-se a olhar o HSI do comandante e ajustar o seu a 270 graus também.
Eram 17h35m quando o Varig 254 decolou para seu último vôo. Iniciou uma longa curva de 158 graus para a esquerda, ao invés da pequena curva de 41 graus no mesmo sentido, que deveria fazer para tomar a posição de Belém. Quando a barra móvel do HSI se posicionou sobre a barra fixa que apontava para o rumo 270, o Boeing nivelou automaticamente as asas e seguiu rumo oeste, mantendo-se em ângulo de subida. Do cockpit, era possível ver o Sol escorrendo para o horizonte, bem a frente do nariz (se a proa tivesse correta, o Sol se poria à esquerda do avião). O RG-254 deveria chegar em Belém às 18h23m. No percurso, queimaria 2,4 toneladas de combustível. Haveria uma sobra de quase 3 toneladas, suficientes para irem até o aeroporto alternativo, Macapá, e ainda voarem mais de uma hora.
Frustrado, Garcez executou uma curva de 180 graus e tomou o rumo inverso (proa 90 graus). Restava-lhe achar Belém visualmente. Completou a descida para o nível 40 (4 mil pés), do qual seria mais fácil observar detalhes do solo abaixo, aproveitando o resto da luz do dia. Reduziu a velocidade para 200 nós (370 km/h). Mal sabia que estava no meio da floresta amazônica. Garcez tentava se localizar pela Geografia do terreno, talvez com medo de pedir ajuda pelo rádio HF que poderia custar seu emprego. Passou a usar o rio Xingu (pensando ser o Amazonas) como referência, ora acompanhando seu curso, ora cruzando-o na perpendicular. Para piorar as coisas, a noite se fechava sobre a floresta.
Para acalmar a impaciência dos passageiros, Garcez mandou servir mais um lanche, porém alguns já estavam em pânico devido ao atraso de 30 minutos num vôo de 48 minutos. Zille era inexperiente, porém não era imbecil. Verificou novamente as cartas de navegação e viu o erro inicial que cometeram em Marabá. O comandante, ao invés de mostrar-se surpreso, limitou-se a levar o dedo aos lábios pedindo silêncio e apontar ao CVR (gravador de vozes da cabine de comando). De uma coisa Garcez devia ter certeza, mesmo sem saber onde se encontrava: tendo voado pra oeste por tanto tempo, e depois no sentindo sul, jamais conseguiria atingir Belém com o combustível que tinha nos tanques, ainda mais voando a baixa altura. Tantas proas foram tomadas desde a saída de Marabá que era impossível tentar se localizar com exatidão. Estavam perdidos no meio da floresta amazônica.
Ao consultar as cartas, concluiu que Santarém deveria ser o aeroporto mais próximo. Sintonizou o rádio auxílio e fez uma curva de quase 180 graus rumo 350. Tinha pouco mais de uma hora de vôo. Garcez não se manteve muito nesse rumo, fez algumas contas e constatou que não dava pra alcançar Santarém. Não se desesperando, voltou a examinar as cartas e concluiu que Carajás e Marabá seriam os aeroportos mais próximos. Tratou de sintonizar os radiofaróis das duas localidades. Por coincidência, das mais infelizes, os sinais que recebeu foram os de Barra do Garça e de Goiânia, que possuíam, respectivamente as mesmas freqüências que procurava. Ao escutar o bip em código Morse das freqüências, Garcez, por nervosismo, confundiu GOI (de Goiânia) com MRB (de Marabá). Mais uma guinada de quase 180 graus.
As 20h05m, Belém voltou a chamar o 254 pedindo explicações. Às 20h10m, Garcez comunicou que tinha proa 170 de Marabá (na verdade Goiânia) e que recebia marcação de radiofarol de Carajás (na verdade Barra do Garça). Mas ficou perplexo quando Belém avisou que Carajás encontrava-se fora do ar desde 19h30m! O Centro de Belém, já muito nervoso, disse que providenciaria a iluminação da pista de Carajás. Supondo que o combustível não daria pra retornar a Marabá, o comandante decidiu ir para Carajás, mais a Oeste, mas usando a marcação de Marabá e desviando-se um pouco para o sul (o que seria correto se sua sintonia não fosse Goiânia). Decidiu que seu destino final seria “Carajás”. Comunicou aos passageiros que já estavam desesperados e/ou bêbados. Sem que ninguém soubesse às 20h30m foram-se as últimas esperanças, pois naquele instante o 254 passara a 185 km da Base Aérea de Serra do Cachimbo. O Boeing poderia pousar sem problemas, tendo 30 minutos de combustível o que lhe dava um raio de 200 km de alcance. O 254 iria passar por uma dura prova. Não havia instrução no mundo a respeito do procedimento correto para um pouso noturno de um 737, em terra firme, fora de pista, com visual zero! Restava aos pilotos conceber seus próprios parâmetros.
A primeira dúvida era se desceriam com os motores ligados ou desligados. Ligados, teriam força hidráulica nos comandos, faróis acesos e a possibilidade de adiantar um pouco o local do pouso. Desligados, desceriam como um planador de 30 toneladas voando a quase 200 km/h. Sem motor deveriam pousar no ponto em que a descida terminasse, fosse qual fosse. Decidiram manter-se a 8 mil pés até que o combustível esgotasse, evitando o risco de uma explosão na hora do impacto. Como o pouso seria às cegas, melhor seria pousar olhando os instrumentos, concentrando-se em manter o Boeing voando numa velocidade ligeiramente acima do ponto de estol, para que o impacto na floresta fosse o menor possível. Optaram também por manter o trem de pouso recolhido, o que lhes dariam maior sustentação. As rodas não fariam diferença, pois o pouso seria feito na copa das árvores. Decidiram que a velocidade de descida seria de cerca de 150 nós (280 km/h). Ligaram o APU (Auxiliary Power Unit) para que pudessem ter energia após a parada dos motores. Ás vezes, o RG-254 via luzes espaçadas, nada que se assemelhasse a Carajás ou uma cidade de pequeno porte, na verdade eram luzes de algumas fazendas dotadas de gerador. Em Belém, às 19h40m, Garcez reportou que iria descer na floresta. Faltando 15 minutos de combustível, Garcez informou aos passageiros do pouso forçado, mas foi interrompido pelo alarme de redução de potência dentro da cabine.
Quando o combustível chegou a 100 quilos, o motor número 1 parou. Eram 20h57m. Garcez avisou aos passageiros da parada do motor 1 e avisou que o pouso forçado era eminente. Garcez teve que picar um pouco para evitar o estol. Perdeu mil pés na manobra. A outra turbina ainda trabalhou por 2 minutos até parar. Agora ouvia-se o “ushhhhh” do vento. Sem combustível, a APU apagou. As luzes externas se apagaram e os faróis também.
Enquanto desciam em vôo planado, com nariz levantado em 8 ou 9 graus, Garcez e Zille olhavam os instrumentos iluminados pelas luzes de emergência da cabine, sempre de olho no climb (indicador de velocidade vertical) e o altímetro (que pouco adiantava já que não sabia a altura do terreno onde iriam pousar). No início a descida era de 1.200 pés por minuto. Mas, à medida que o ar foi ficando comprimido, baixou para mil pés por minuto. Isso lhes dava um tempo de planeio entre sete a oito minutos. Mesmo com motores desligados, as pás das turbinas continuaram girando em windmill (movidas pela força do vento). Isso gerou pressão suficiente para manter o sistema hidráulico operando pausadamente. Com grande dificuldade Garcez pilotava o avião, já que o sistema hidráulico que move os ailerons, profundores e leme funcionava e deixava de funcionar a toda hora.
Garcez grita “Flaps down”, Zille tenta abaixa-los, mas só consegue eleva-los a posição 2 devido a falta de força hidráulica. Com as baterias descarregadas do painel só existiam 4 instrumentos operando: horizonte artificial, altímetro, climb e velocímetro. Não viam nada fora da cabine… apenas um breu e pontos luminosos no horizonte devido às queimadas…
Seguiu-se o soar estridente da sirene de estol, Zille grita “mil pés!”. Num milésimo de segundo, Garcez processou duas informações: risco de estol e aproximação do solo. Empurrou o manche para frente, buscando sustentação e, quando pode senti-la, trouxe a alavanca para a barriga. Garcez estimara com precisão a altitude da copa das árvores. O avião, que fizera a aproximação final a mais de 250 km/h, graças a última puxada no manche atingiu a copa das árvores a 205 km/h e a uma velocidade de descida de 800 pés por minuto. Eram 21h06m e alguém gritou “bateu o fundo!”
A desaceleração foi tão grande que passageiros sem cinto voaram para frente do avião. Algumas poltronas começaram a se desprender do piso e formaram um bolo de ferro e carne mutilada na parte da frente do Boeing. Os choques não foram maiores porque o fundo do avião servira de amortecedor do impacto, exatamente como Garcez queria. Depois de tocar na copa das árvores, a cerca de 30 metros do chão, o Boeing inseria-se entre as folhagens, rompendo galhos e troncos e mergulhando contra o chão. Duas árvores grossas retiveram as asas, arrancando-as da fuselagem.
Com a velocidade reduzida a 60 km/h, a fuselagem percorreu apenas 30 metros na floresta. O Varig 254 imobilizou-se no chão úmido da floresta, sem asas, tombado para o lado direito. Os trens de pouso, mesmo recolhidos, desprenderam-se do bojo do avião. As turbinas separaram das asas. Quando as asas bateram nas árvores, o piso da aeronave sofreu forte torção, fazendo com que as filas de poltronas saltassem dos trilhos e fossem projetadas para frente. Como se não bastasse o teto falso desabou sobre os passageiros.
Dos 54 ocupantes do Boeing, apenas 10 saíram ilesos ou com ferimentos menores, inclusive Garcez. No total foram 12 vítimas fatais. Alguns sobreviventes acharam uma fazenda por perto e o resgate chegou aos destroços quatro dias depois da queda. Com os dois pilotos vivos e a caixa-preta intacta, o DAC apurou facilmente os dados. Um mês depois do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica, CENIPA, recomendou a Varig usar apenas 3 dígitos no campo de curso magnético de seus planos de vôo, reconhecendo que os 4 algarismos, 0270, foram, tanto quanto a negligência de Garcez, responsáveis pela tragédia do vôo 254.
Anualmente alguns dos sobreviventes se reunem na data do acidente pra comemorar a nova vida que Deus lhes proporcionara
acompanhe abaixo o audio e a legenda de partes da gravaçao da caixa-preta, dividido em 3 partes
na primeira parte Garcez avisa os passageiros da queda iminente.
na segunda parte Garcez tenta se explicar para o comandante de outra aeronave que acompanhava do sol, o drama do comandante Garcez.
na terceira parte Garcez avisa a tripulaçao para se preparar para o pouso forçado
LEGENDA:
Cmte Garcez: "Senhoras e senhores passageiros, é o comandante quem vos fala.
Tivemos uma pane de desorientação dos nossos sistemas de bússola.
Estamos com nosso combustível já no final ainda com 15 minutos.
Pedimos a todos que mantenham a calma porque...
uma situação como esta realmente é muito difícil de acontecer.
Deixamos a todos com a esperança de que isso não passe de apenas
um...um susto para todos nós... Pela atenção muito obrigado e...
que tenham todos um bom final"
Piloto em terra: "O Garcez, você não conseguiu ir pra Belém por quê?"
Cmte. Garcez: "Não, é que eu não tinha a indicação de Belém:
a bússola tava com outra proa e a gente foi... ficou andando entre
Belém e Marabá e não conseguiu chegar a lugar nenhum agora tá indo
pra Marabá e não tem mais combustível pra ir pra lugar nenhum,
entendeu?"
Cmte. Garcez: "O motor 1 acabou de parar... A gente vai ter que
descer agora... Eu não vou poder falar mais que a gente vai
se preparar aqui para o pouso, ok? Atenção tripulação preparar
para o pouso forçado."
