Erupçao vulcânica e aviação nao combinam

No dia 15 de dezembro de 1989, o voo KLM 867, operado por um novíssimo Boeing 747-406M, o PH-BFC, decolou de Amsterdam com destino ao Aeroporto de Narita, no Japão, transportando 231 passageiros e 14 tripulantes. Quando sobrevoava o Monte Redoubt, no Alaska, que havia entrado em erupção apenas um dia antes, entrou em uma enorme nuvem de cinzas vulcânicas. As cinzas provocaram a parada completa de todos os quatro motores, e o 747 da KLM tornou-se, então, um enorme planador.
Ao serem ingeridas, as cinzas derreteram-se nas cãmaras de combustão e recobriram, com uma espécie de vidro, diversos sensores de pressão e temperatura, enganando o sistema eletrônico de combustível dos motores, o que resultou no corte automático do combustível. Por algum tempo, o avião ficou na dependência completa do sistema Stand-By Power, que é alimentado apenas pelas duas baterias da aeronave.

A tripulação viu a nuvem de cinzas do Redoubt (foto acima) à sua frente, embora a mesma não pudesse ser detectada pelo radar. Informou o Controle de Tráfego Aéreo que a mesma era apenas um pouco mais cinzenta que uma nuvem normal. O comandante decidiu atravessá-la, mas depois reportou fumaça na cabine, e solicitou desvio para a esquerda, subindo para 39 mil pés. Foi autorizado, mas logo a seguir reportou a falha completa dos motores.Após descer mais de 14 mil pés, a tripulação conseguiu religar os motores, e finalmente o avião pousou em segurança em Anchorage, Alaska. Não houve feridos ou mortos a bordo, mas o custo de reparo da aeronave chegou a exorbitantes 80 mil hões de dólares americanos, incluindo a substituição de todos os motores, que tiveram perda total (foto abaixo).


O risco das cinzas vulcãnicas para a aviação ficou muito evidente quando, em abril de 2010, o vulcão Eyjafjallajökull expeliu uma nuvem de cinzas

(foto acima, vista do espaço) que provocou a interdição completa do tráfego aéreo sobre a maioria dos países europeus entre 14 e 23 de abril. Essa medida foi inédita, e afetou o tráfego aéreo mundial mais do que os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 sobre os Estados Unidos.Entre os dias 14 e 21 de abril de 2010, cerca de 95 mil voos já tinham sido cancelados.
O Eyjafjallajökull, que fica sob uma geleira, tinha entrado em erupção no dia 20 de março de 2010, mas sua atividade era fraca. A partir de 14 de abril, começou a emitir uma gigantesca nuvem de cinzas, que foi levada pelos ventos para a Europa Ocidental e alcançou áreas tão distantes entre si como Labrador, no Canadá, e o Casaquistão, na Ásia Central Depois de 23 de abril, o tráfego foi sendo progressivamente reaberto, sendo interrompido algumas vezes depois desse dia, especialmente sobre a Espanha e Portugal.

Uma das preocupações dos especialistas em vulcanologia é que o Eyjafjallajökull "acorde" o vizinho e muito mais poderoso vulcão Katla, como já aconteceu em outras ocasiões. Por volta de 20 de maio, entrentanto, esse risco já era considerado pequeno.

Alguns aviões militares e até alguns civis chegaram a fazer voos de teste sobre a Europa para avaliar os riscos da nuvem de cinzas, e uma aeronave Boeing FA-18 da Força Aérea da Finlândia teve seus motores danificados parcialmente por resíduos vítreos acumulados nas câmaras de combustão e turbinas. Também foram encontrados resíduos em motores de outros três FA-18 que participaram da mesma missão, que ocorreu em 15 de abril. Um Lockheed-Martin F-16 da OTAN também teve seu motor parcialmente danificado por cinza derretida na seção quente do mesmo, no dia 16 de abril.Nuvens de cinza vulcãnica ocorrem geralmente em erupções explosivas, que lançam plumas que podem alcançar até 55 Km de altitude. A cinza vulcânica mais grosseira e os piroclastos (pedras lançadas do vulcão) se precipitam rapidamente, a não ser na presença de correntes ascendentes muito fortes, mas a cinza mais fina e leve pode ser levada até acima da tropopausa, e pode causar até mudanças climáticas. A erupção do Monte Pinatubo, nas Filipinas, em 1991, lançou mais cinzas na atmosfera que todas as erupções desde a do Krakatoa, em 1883, e alterou a temperatura global em menos 0,5º C, causando severo impacto no clima no mundo inteiro por meses (foto abaixo).


As cinzas do Pinatubo se espalharam em uma larga região ao redor do mundo, e pelo menos onze aeronaves declararam emergência devido às cinzas, sendo que três dessas tiveram seus motores destruídos. O McDonnell-Douglas DC-10 abaixo foi surpreendido no solo por uma "chuva" de cinzas após pousar na Estação Aeronaval Americana de Cubi Point, nas Filipinas, tendo seu centro de gravidade deslocado pelas cinzas acumuladas, o que fez sua cauda bater no chão.

Operaçao Salomao

1122 passageiros a bordo de um único voo




Na Bíblia Sagrada, uma das histórias mais fascinantes é, sem dúvida, o Êxodo, a fuga dos hebreus do Egito. Oprimidos e escravizados pelo Faraó, o povo hebreu fugiu para a Terra Prometida, Israel, conduzidos por Moisés, talvez o mais relevante personagem do Velho Testamento. A fuga durou longos 40 anos através do Deserto do Sinai.
Como a história sempre se repete, há menos de 20 anos, em 1991, tivemos um novo Êxodo. Desta vez, os judeus não saíram do Egito, e sim da vizinha Etiópia, perseguidos por um tirano opressor. Dessa vez, não foi preciso abrir passagem através do Mar Vermelho, pois a fuga foi feita por via aérea.

Por séculos, uma comunidade judaica, os Falashas, viveu na Etiópia, praticamente ignorados pelo mundo. No final dos anos 1980, os Falashas estavam em sério risco, devido à guerra civil que grassava na Etiópia, então dominada por um ditador violento e sanguinário, Mengistu Haile Mariam.Assim como o faraó dos tempos de Moisés, o regime de Mengistu sempre dificultou muito uma emigração em massa dos judeus etíopes para Israel.

Após muita negociação, conduzida principalmente pelo Embaixador de Israel na Etiópia, Asher Naim, o então sitiado regime de Mengistu concordou em permitir a saída dos Falashas para Israel.

Era preciso agir com rapidez, e muita rapidez. A Etiópia virou praticamente uma "terra de ninguém" naqueles dias de maio de 1991, e o ditador Mengistu já não estava no poder, quando Israel mobilizou uma frota de aeronaves militares e civis para resgatar os judeus etíopes em Adis Abeba, antes que a cidade fosse ocupada pelos rebeldes.

Trinta e seis aeronaves israelenses participaram do resgate: 18 Lockheed Hercules C-130 e 9 Boeing 707 da Força Aérea de Israel, e mais 9 aviões civis da El Al: 3 Boeing 747, 4 Boeing 767 e 2 Boeing 757. Para prevenir possíveis constrangimentos diplomáticos e acusações de violação de normas da aviação civil, os aviões da El Al foram descaracterizados e tiveram seus logotipos e marcas apagados.

Como era preciso levar o máximo possível de pessoas, quase todos os aviões tiveram seus assentos removidos e foram configurados como cargueiros. Dessa forma, poderiam levar muito mais gente.



Um dos Boeing 747 da El Al, matriculado 4X-AXD, pousou em Adis Abeba para resgatar os falashas. O comandante do avião pretendia embarcar 760 passageiros, mas logo que verificou o estado em que estavam os refugiados, muito magros e desnutridos, autorizou o embarque de mais gente, pois não haveria o risco de excesso de peso. Em apenas 37 minutos, um total oficial de 1087 refugiados embarcou no avião. Muitas crianças pequenas, no entanto, também embarcaram escondidas embaixo das saias das mães, elevando o total para 1120 pessoas a bordo. Como dois bebês nasceram durante a viagem, o número total de pessoas transportadas a bordo desse 747 da El Al elevou-se a 1122, o maior número de passageiros carregado em um único voo em toda a história da aviação.
O veterano Boeing 747-258C 4X-AXD, versão convertível carga-passageiros, tinha sido entregue novo para a El Al no último dia de 1975. Posteriormente foi vendido e acabou acidentado em Lagos, na Nigéria, em 29 de novembro de 2003, operando então pela Hydro Air como ZS-OOS.

Todos os demais aviões levaram muito mais passageiros do que o normal: os Boeing 707, sem assentos, levaram 500 passageiros em cada voo, enquanto os 767, com seus assentos instalados, levaram 430. Os Boeing 757, também com os assentos, levaram 360 passageiros em cada voo.

A operação de resgate foi concluída em apenas 36 horas, e foi muito bem sucedida. nada menos que 14325 Falashas foram resgatados em segurança, entre os dias 23 e 24 de maio de 1991. 140 refugiados tiveram que ir para o hospital depois dos voos. Se estivesse vivo, o grande Moisés ficaria, sem dúvida, muito orgulhoso da operação.

Voce acredita em supertiçoes?

Crendices e supertições existem desde a pré história, e o grande universo da aviação parece que não ficou imune. Também rondam a aviação algumas superstições, além de algumas terríveis e macabras coincidências.

Uma das mais conhecidas superstições da aviação dizem respeito a pessoas, principalmente pilotos, que posaram para fotos com uma mão na hélice. Dizem que dá azar, e que essas pessoas podem futuramente sofrer um desastre aéreo fatal. Será mesmo verdade?

Quando matriculam as aeronaves, algumas empresas aéreas, por superstição, evitam colocar certas letras nessas matrículas. Nenhuma aeronave da empresa brasileira GOL, por exemplo, tem matrículas que terminam com a letra "S". Não se sabe bem o motivo, mas muitos empregados e executivos da GOL vieram da extinta Transbrasil, que perdeu em 1980 um Boeing 727, matriculado PT-TYS, em Florianópolis e um Boeing 707, matriculado PT-TCS, em Guarulhos, em 1989. Então, pode estar aí o motivo da superstição.

A GOL não é exclusiva nisso, pois nenhuma aeronave da KLM tem matrícula terminada em "J". Nesse caso, não se sabe mesmo o motivo. A KLM perdeu um Douglas DC-7 em Frankfurt, matriculado PH-TBJ, em 1952, mas acidentes muito piores já aconteceram na empresa, como o terrível desastre de Tenerife. Esse acidente, que envolveu o Boeing 747-200 matriculado PH-BUF, matou 583 pessoas em 1977. Nesse caso, a letra "F" é que deveria ser banida das matrículas dos jatos da KLM, mas isso não acontece.

No Brasil, matrículas terminadas com a letra "K" parecem trazer muito mau agouro. Por uma estranha coincidência, muitas aeronaves comerciais cujas matrículas terminavam com a letra "K" sofreram desastres terríveis, como por exemplo:

PT-MRK: Fokker 100 da TAM que caiu pouco depois da decolagem em 1996, matando 99 pessoas;

PR-MBK: Airbus A320 da TAM que se acidentou ao tentar pousar em Congonhas, em 2007, e que vitimou 199 pessoas;

PP-SRK: Boeing 727-200 da Vasp, que bateu em um morro quando se aproximava do aeroporto de Fortaleza, no Ceará, em 1982, vitimando 137 pessoas;PP-VMK:


Boeing 737-200 da Varig, que caiu na Selva Amazônica em 1989, depois de se perder por um erro de navegação, vitimando 13 passageiros;

PP-VJK: Boeing 707-300 da Varig, que caiu em Abdijan, Costa do Marfim, em 1987, vitimando 50 pessoas. Estava fazendo o último voo comercial da aeronave, que tinha sido vendida para a FAB, onde seria um avião presidencial;

Entre outras aeronaves comerciais brasileiras cujas matrículas terminavam com "K", também se acidentaram as aeronaves PP-VAK, PP-CCK, PP-YPK, PP-VCK e PP-ANK.

A extinta VASP parece que não tinha sorte com as aeronaves cujas matrículas terminavam com a letra "E": perdeu em acidentes as aeronaves PP-SPE (Junkers 52), PP-SBE (Bandeirante), PP-SME (Boeing 737-200), PP-SQE (Saab Scandia) e PP-SRE (Viscount).

Aeronaves com esquemas especiais de pintura, ou que apareciam em anúncios ou maquetes com suas matrículas originais também não deram sorte. O Fokker 100 da TAM PP-MRK, acidentado em Congonhas, tinha uma pintura toda em azul, que comemorava o prêmio ganho pela TAM como "Número 1" entre as empresas regionais do mundo inteiro.

O Super Constellation da Varig PP-VDA foi reproduzido em fotos e maquetes oficiais da empresa, e acabou sendo o único avião do tipo perdido em acidente na Varig. Desde então, a empresa sempre adotou a matrícula fictícia PP-VRG, nunca utilizada em nenhum avião, para todas as maquetes e fotos de anúncios. A Transbrasil proibia também que as suas aeronaves aparecem em fotos de anúncios com suas matrículas reais

O interessante é que o Boeing 707-320C da Varig PP-VJZ quebrou essa regra, e apareceu em um anúncio da Varig Cargo com a sua matrícula real. Algum tempo depois, o VJZ acidentou-se em Paris, matando 123 dos seus 134 ocupantes.

Entre os números de voo, merece destaque a terrível coincidência entre os números dos voos GOL 1907 e o Kazakhstan Airlines 1907. Ambos se perderam em acidentes, do mesmo tipo, pois colidiram com outras aeronaves. O GOL 1907 chocou-se com um jato executivo Legacy, vitimando 154 pessoas, e o Kazakhstan Airlines 1907 chocou-se com um Boeing 747 da Saudi Arabian na Índia, vitimando 349 pessoas.

Parece que o espanhol da piada tinha uma certa razão quando disse: "Yo no creo en brujas, pero que las hay, hay..." (Eu não creio em bruxas, mas que elas existem, existem...)

Pilotos X Mecanicos

PILOTOS vs MECÂNICOS


Após cada vôo pilotos preenchem um formulário comunicando à manutenção qualquer problema que o avião tenha apresentado durante o vôo. Os mecânicos o lêem, corrigem o problema e, na metade inferior do formulário, descrevem por escrito a solução adotada. Que não se diga que o pessoal de terra não tenha senso de humor. Abaixo estão alguns problemas reais de manutenção submetidos pelos pilotos da Qantas (empresa aérea australiana) e as soluções registradas pelos mecânicos.

A propósito, a Qantas (Quensland and Northem Territories Airlines Services) é a única empresa aérea que nunca registrou acidente aéreo algum.

(P= Problema acusado pelo piloto e S= Solução adotada pelo pessoal de terra).

P: Pneu esquerdo principal interno quase precisando de substituição.
S: Pneu esquerdo principal interno quase substituído.

P: Teste de vôo OK, exceto pelo piloto automático, que pousa mal o avião.
S: Piloto automático não existente nesse modelo de aeronave.

P: Sistema de som não responde.
S: Caixas de som programadas para emitir som, não para responder.

P: Alguma coisa está solta no cockpit.
S: Alguma coisa foi apertada no cockpit.

P: Besouros mortos no pára-brisa.
S: Besouros vivos já encomendados.

P: Piloto automático não mantém nível, produzindo ascensão de 200 pés por minuto.
S: Não pudemos reproduzir o problema no solo.

P: Evidências de vazamento na engrenagem principal de pouso.
S: Evidências removidas.

P: As travas de fricção estão prendendo os controles.
S: Função das travas de fricção – prender os controles.

P: IFF inoperante.
S: IFF sempre inoperante quando estiver desligado.

P: Suspeitamos de trinca no pára-brisa.
S: Suspeitamos que vocês estejam certos.

P: Turbina número 3 perdida.
S: Após breve busca, turbina número 3 localizada na asa direita.

P: Aeronave se comporta de modo engraçado.
S: A aeronave foi advertida para se comportar, voar direito e ficar séria.

P: O radar faz ruído fora de tom.
S: Radar reprogramado para executar líricos.

P: Rato no cockpit.
S: Gato prontamente instalado.

Gimli - O maior planador do mundo

O que acontece se um Boeing 767 de 132 toneladas ficar sem combustível a uma altura de 12500 metros?
R: Ele se torna o maior planador do mundo

O problema do vôo 143 começou no solo ainda em Montreal.A falha de um sensor deixou Pearson e Quintal com os medidores de combustível inoperantes.
Para completar o vôo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o pessoal da manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num processo semelhante a verificar a quantidade de óleo no Carter do motor através de uma vareta.Assim eles tinham que fazer a conversao dos valores obtidos de litros para libras.
Pearson e Quintal, usando novamente o fator incorreto chegaram então a conclusão que eles tinham cerca de 20.400 quilos de combustível,na verdade quando eles decolaram para Ottawa haviam nos tanques apenas 9.144 quilos, ou seja,a metade do que eles precisavam. Pearson e Quintal digitaram no computador de bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o computador de bordo iria manter nos cálculos de consumo da aeronave em vôo . .
De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam acabado de lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de combustível se acendeu na cabine de comando. Eles estavam a uma altitude de 12.500 metros e voando a quase 900 Km/h. "Naquele momento, disse Pearson,achei que tinha uma falha na bomba elétrica do combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de alimentação cruzada, assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo tanque direito.
Quando a segunda luz de advertência se acendeu,Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente tomou a decisão de virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e reportou bem no estilo "Apolo 13": "Nós temos um problema" ele disse "Solicitamos rota direta para Winnipeg".Pearson iniciou uma descida suave para 8.500 metros. "Os acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente".Em poucos momentos uma terceira luz de advertência estava brilhando no painel. Nove minutos desde o início dos problemas e a turbina esquerda se apagou (pane seca) juntamente com uma sinfonia de buzinas, sinos e luzes piscando na cabina de comando.
Pearson e Quintal iniciaram os procedimentos para um pouso com apenas uma turbina. Dois minutos depois,a segunda turbina também apagara o avião de quarenta milhões de dólares,tinha se transformado em um planador de 132 toneladas.A 8.500 metros a cabine do 767 se tornou escura. Pearson tinha um radio e alguns instrumentos funcionando a baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical. A pressão hidráulica estava diminuindo rapidamente e os controles do avião logo se tornariam inoperantes. Mas os engenheiros da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível cenário e providenciaram uma última tábua de salvação - o RAT.
O RAT (Ram Air Turbine) ou Turbina Acionada a Ar é descida automaticamente abaixo da fuselagem (um pequeno catavento) no caso da parada das duas turbinas e supre a pressão para as superfícies de controle e possibilita o controle do avião. Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava rapidamente nos manuais os procedimentos para essa situação. Não havia nada! Nenhum dos dois jamais treinara para esse tipo de contingência.
Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca de 22 Km era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto.O que ele não sabia nem os controladores em Winnipeg é que a pista 32L com uma extensão de 2.000 metros foi convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para fazer duas pistas paralelas para a realização de corridas. Mas no dia 23 de abril, era dia de confraternização familiar do Automóvel Clube de Winnipeg, na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e ao redor e nas laterais comprimiam-se barracas de lanches rápidos, souvenirs, etc com uma multidão de pessoas circulando entre elas. Nas cabeceiras e áreas próximas, havia estacionamento de carros, trailers e motor-homes. Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo!
Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de Gimli e continuaram seu planeio rápido. Aproximando-se de Gimli Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma descoberta preocupaste: o RAT não fornecia pressão hidráulica para o trem de pouso,Assim Pearson pediu a Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade. Mas logo no painel o problema confirmou-se: das três luzes testemunha, somente as duas do trens principais estavam acesas, isto porque o trem de pouso do nariz que tem seu movimento contra o vento, não passou da metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso.
Pearson começou a aproximação final para Gimli. Aproximando-se da pista 32L, ele percebeu que o 767 estava muito rápido e muito alto e reduziu a velocidade para 330 Km/h. "Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas passando pelas janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, e portanto cerca de 80 Km/h mais rápido que o normal.Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista nem os carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais nada a fazer. Um planador só tem uma chance para pousar, já que não possui motor para uma nova tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou melhor permanecer calado.
O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista, enquanto crianças e espectadores "voavam" para fora da pista. O gigantesco Boeing 767 estava se transformando nesse momento em um trator prateado de 132 toneladas. Um sócio do Automóvel Clube vinha andando pela pista de dragster com um galão de combustível de alta octanagem quando viu o 767 vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim que as rodas tocaram o solo. Uma explosão foi ouvida na cabina de comando quando dois pneus dos trens principais estouraram. O trem dianteiro que não estava travado, dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar uma esteira de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também bateu contra o concreto. O 767 atingiu o fim da pista de dragster e o nariz quebrou os suportes de madeira do guard-rail no meio dela. Pearson aplicou mais freio no lado direito forçando o trem principal a raspar no guard-rail.
O 767 finalmente parou com o nariz em chamas no chão, e sobre os trens principais, a apenas alguns metros dos espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas de camping. A fuselagem estava intacta. Dentro do avião, por um instante houve silêncio. Aí aplausos e gritos de alívio brotaram dos passageiros. Os comissários de bordo ordenaram uma imediata evacuação de emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo, resultou em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras e descer por elas seria uma tarefa perigosa.
As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do avião em função de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência caindo com velocidade sobre o concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi considerado grave e todos foram rapidamente auxiliados pelos espectadores das corridas. O fogo no nariz do 767 foi rapidamente dominado por dúzias de associados do Automóvel Clube de Winnipeg que vieram correndo com seus extintores de incêndio manuais. Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros 1000 metros de pista para parar o 767, o que para um avião de 132 toneladas é um espaço muito curto.
O Boeing 767 número de série 604 ficou muito pouco danificado com o pouso e foi reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli de onde saiu voando dois dias após. A partir de então o "604" passou a ser conhecido na Air Canadá como o Planador de Gimli. O Comandante Pearson ainda voa na Air Canadá e pilota seu Blanik L-13 em alguns fins de semana. Maurice Quintal agora é Comandante de A-320 Airbus e em breve deverá estar no comando de um 767, talvez até do 604, o Planador de Gimli.

O QUE ACONTECE QUANDO UM AVIAO CAI NA AGUA ??

O mes de junho começou de luto pra muita gente ,provavelmete 228 vidas se perderam junto ao AirBus A330-200 da Air France que se perdeu na rota entre Rio de Janeiro e Paris na madrugada de domingo pra segunda. Pouco se sabe desse evento trágico, mas entre o pouco que se sabe é que o aviao decolou do aeroporto do Galeão as 19:00 do ultimo domingo(31), e deveria chegar pela manhã no aeroporto Charles de Gaule em Paris , o aviao se comunicou normamelnte ateh as 23:14 quando foi seu ultimo contato , provavelmente o aviao se desmanchou após enfrentar uma forte tempestade e os destroços cairam no mar.
Esse acidente me fez lembrar duas tragedias que houve na decada de 90 , que assim como esta teve grande perdas de vidas e tambem teve seu fim trágico no oceano Atlantico. Nos dois casos foi necessário uma grande equipe de peritos, e equipamentos com tecnologia de ponta para poder resgatar partes da aeronave no fundo do oceano e assim iniciar a investigaçao.
Segue abaixo um resumo dos dois casos parecidos com o caso do A330 da air france:

Voo Twa 800


Relato

No dia 17 de julho de 1996, um dia quente de verão, um Boeing 747 da TWA embarcou 230 passageiros, no Aeroporto JFK em New York. Antes da decolagem, o avião havia permanecido na pista durante duas horas e meia, fazendo com que o combustivel torna-se volátil. O avião decolou, uma decolagem tranqüila e rotineira. Porém doze minutos após a decolagem o avião sumiu do radar dos controladores de tráfego aéreo. Testemunhas de outras aeronaves próximas afirmam terem visto duas bolas de fogo na costa de Long-Island. Horas depois a fuselagem destruída de uma aeronave foram encontradas boiando no mar.

Ocorrido

Depois de algumas horas a notícia da queda do vôo da TWA-800 fora confirmada. A imprensa ja divulgava imagens dos destroços do avião em alto mar , nos noticiarios ao vivo. Depois de doze minutos que o avião explodiu, logo atrás da cabine foi verificado que a cabine se partiu, dividindo o avião em duas partes.

O cockpit mergulhou "de cabeça" em direção ao mar. Já a cabine de passageiros, com os motores ainda em funcionamento , subiu até uma altitude elevada e depois perdeu a força e mergulhou em direção ao mar. Todos os 230 passageiros morreram.

Investigação:

Nos dias e semanas seguidas ao acidente, a Marinha e a guarda costeira usaram equipamentos modernissimos para içar cerca de 90% do peso do boeing 747e de seus coupantes . As peças então foram levadas para um galpão e um macabro quebra cabeças foi montado. o Boeing foi gradativamente sendo reconstruido ,as partes identificadas ,fixado em uma armaçao de madeira ,nas posiçoes relativas que ocupavam no boeing . Aos poucos , milhares de peças deram forma ao que antes eram um magnífico jato.





As investigações da NTSB (National Transpostation Safety Board) indicam que a causa provável do acidente do vôo 800 da TWA foi uma explosão no depósito central provocada pela combustão de uma mistura de ar aquecido e querosene. O combustivel se aqueceu tornando-o instável e volátil. Uma pequena faísca foi responsável pela explosão do avião, contudo o que causou a faísca nunca foi provado, pois o avião ainda era considerado bom, e com boa manutenção.


Swissair 111





Na noite de 8 de setembro de 1998 um Aviao MD-11 da swissar com 229 pessoas a bordo fazia rota entre Nova Iorque e Genebra, mergulhou no Oceano Atlantico logo após o comandante ter declarado emergencia .
assim como no caso da TWA , algumas semanas depois 98% da estrutra do aviao foi içado do oceano e tambem montado numa estrutura de madeira ,.
As investigaçoes subsequentes por parte da NTSB . confirmaram que o acidente ocorreu devido ao equipamento de entreterimento do aviao ter superquecido e dado inicio a um incendio que consumiu cabos vitais ao controle da aeronave .

FECHADO POR TEMPO INDETERMINADO

Bom gente , é com muito pesar que venho comunicar o fim desse blog, estou numa fase de mudanças e no momento nao me sinto motivado a continuar postando nesse blog. embora nao seja uma decisao definitiva , é uma decisao que eu resolvi tomar pelo menos momentaneamente. Cuidei desse blog como se fosse filho, embora pouco atualizado,aqui coloquei palavras vindas do coraçao
agradeço a todos que por aqui passaram , e espero em breve poder retornar a atualiza-lo com o coraçao,como sempre fiz
Abraços de pai...
Jesse Henrique - Sequela corporation