Voando alto

Erupçao vulcânica e aviação nao combinam

2010-11-06T19:04:00.007-03:00

No dia 15 de dezembro de 1989, o voo KLM 867, operado por um novíssimo Boeing 747-406M, o PH-BFC, decolou de Amsterdam com destino ao Aeroporto de Narita, no Japão, transportando 231 passageiros e 14 tripulantes. Quando sobrevoava o Monte Redoubt, no Alaska, que havia entrado em erupção apenas um dia antes, entrou em uma enorme nuvem de cinzas vulcânicas. As cinzas provocaram a parada completa de todos os quatro motores, e o 747 da KLM tornou-se, então, um enorme planador.
Ao serem ingeridas, as cinzas derreteram-se nas cãmaras de combustão e recobriram, com uma espécie de vidro, diversos sensores de pressão e temperatura, enganando o sistema eletrônico de combustível dos motores, o que resultou no corte automático do combustível. Por algum tempo, o avião ficou na dependência completa do sistema Stand-By Power, que é alimentado apenas pelas duas baterias da aeronave.

A tripulação viu a nuvem de cinzas do Redoubt (foto acima) à sua frente, embora a mesma não pudesse ser detectada pelo radar. Informou o Controle de Tráfego Aéreo que a mesma era apenas um pouco mais cinzenta que uma nuvem normal. O comandante decidiu atravessá-la, mas depois reportou fumaça na cabine, e solicitou desvio para a esquerda, subindo para 39 mil pés. Foi autorizado, mas logo a seguir reportou a falha completa dos motores.Após descer mais de 14 mil pés, a tripulação conseguiu religar os motores, e finalmente o avião pousou em segurança em Anchorage, Alaska. Não houve feridos ou mortos a bordo, mas o custo de reparo da aeronave chegou a exorbitantes 80 mil hões de dólares americanos, incluindo a substituição de todos os motores, que tiveram perda total (foto abaixo).

O risco das cinzas vulcãnicas para a aviação ficou muito evidente quando, em abril de 2010, o vulcão Eyjafjallajökull expeliu uma nuvem de cinzas

(foto acima, vista do espaço) que provocou a interdição completa do tráfego aéreo sobre a maioria dos países europeus entre 14 e 23 de abril. Essa medida foi inédita, e afetou o tráfego aéreo mundial mais do que os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 sobre os Estados Unidos.Entre os dias 14 e 21 de abril de 2010, cerca de 95 mil voos já tinham sido cancelados.
O Eyjafjallajökull, que fica sob uma geleira, tinha entrado em erupção no dia 20 de março de 2010, mas sua atividade era fraca. A partir de 14 de abril, começou a emitir uma gigantesca nuvem de cinzas, que foi levada pelos ventos para a Europa Ocidental e alcançou áreas tão distantes entre si como Labrador, no Canadá, e o Casaquistão, na Ásia Central Depois de 23 de abril, o tráfego foi sendo progressivamente reaberto, sendo interrompido algumas vezes depois desse dia, especialmente sobre a Espanha e Portugal.

Uma das preocupações dos especialistas em vulcanologia é que o Eyjafjallajökull "acorde" o vizinho e muito mais poderoso vulcão Katla, como já aconteceu em outras ocasiões. Por volta de 20 de maio, entrentanto, esse risco já era considerado pequeno.

Alguns aviões militares e até alguns civis chegaram a fazer voos de teste sobre a Europa para avaliar os riscos da nuvem de cinzas, e uma aeronave Boeing FA-18 da Força Aérea da Finlândia teve seus motores danificados parcialmente por resíduos vítreos acumulados nas câmaras de combustão e turbinas. Também foram encontrados resíduos em motores de outros três FA-18 que participaram da mesma missão, que ocorreu em 15 de abril. Um Lockheed-Martin F-16 da OTAN também teve seu motor parcialmente danificado por cinza derretida na seção quente do mesmo, no dia 16 de abril.Nuvens de cinza vulcãnica ocorrem geralmente em erupções explosivas, que lançam plumas que podem alcançar até 55 Km de altitude. A cinza vulcânica mais grosseira e os piroclastos (pedras lançadas do vulcão) se precipitam rapidamente, a não ser na presença de correntes ascendentes muito fortes, mas a cinza mais fina e leve pode ser levada até acima da tropopausa, e pode causar até mudanças climáticas. A erupção do Monte Pinatubo, nas Filipinas, em 1991, lançou mais cinzas na atmosfera que todas as erupções desde a do Krakatoa, em 1883, e alterou a temperatura global em menos 0,5º C, causando severo impacto no clima no mundo inteiro por meses (foto abaixo).

As cinzas do Pinatubo se espalharam em uma larga região ao redor do mundo, e pelo menos onze aeronaves declararam emergência devido às cinzas, sendo que três dessas tiveram seus motores destruídos. O McDonnell-Douglas DC-10 abaixo foi surpreendido no solo por uma "chuva" de cinzas após pousar na Estação Aeronaval Americana de Cubi Point, nas Filipinas, tendo seu centro de gravidade deslocado pelas cinzas acumuladas, o que fez sua cauda bater no chão.

Operaçao Salomao

2010-09-13T22:45:00.005-03:00

1122 passageiros a bordo de um único voo

Na Bíblia Sagrada, uma das histórias mais fascinantes é, sem dúvida, o Êxodo, a fuga dos hebreus do Egito. Oprimidos e escravizados pelo Faraó, o povo hebreu fugiu para a Terra Prometida, Israel, conduzidos por Moisés, talvez o mais relevante personagem do Velho Testamento. A fuga durou longos 40 anos através do Deserto do Sinai.
Como a história sempre se repete, há menos de 20 anos, em 1991, tivemos um novo Êxodo. Desta vez, os judeus não saíram do Egito, e sim da vizinha Etiópia, perseguidos por um tirano opressor. Dessa vez, não foi preciso abrir passagem através do Mar Vermelho, pois a fuga foi feita por via aérea.

Por séculos, uma comunidade judaica, os Falashas, viveu na Etiópia, praticamente ignorados pelo mundo. No final dos anos 1980, os Falashas estavam em sério risco, devido à guerra civil que grassava na Etiópia, então dominada por um ditador violento e sanguinário, Mengistu Haile Mariam.Assim como o faraó dos tempos de Moisés, o regime de Mengistu sempre dificultou muito uma emigração em massa dos judeus etíopes para Israel.

Após muita negociação, conduzida principalmente pelo Embaixador de Israel na Etiópia, Asher Naim, o então sitiado regime de Mengistu concordou em permitir a saída dos Falashas para Israel.

Era preciso agir com rapidez, e muita rapidez. A Etiópia virou praticamente uma "terra de ninguém" naqueles dias de maio de 1991, e o ditador Mengistu já não estava no poder, quando Israel mobilizou uma frota de aeronaves militares e civis para resgatar os judeus etíopes em Adis Abeba, antes que a cidade fosse ocupada pelos rebeldes.

Trinta e seis aeronaves israelenses participaram do resgate: 18 Lockheed Hercules C-130 e 9 Boeing 707 da Força Aérea de Israel, e mais 9 aviões civis da El Al: 3 Boeing 747, 4 Boeing 767 e 2 Boeing 757. Para prevenir possíveis constrangimentos diplomáticos e acusações de violação de normas da aviação civil, os aviões da El Al foram descaracterizados e tiveram seus logotipos e marcas apagados.

Como era preciso levar o máximo possível de pessoas, quase todos os aviões tiveram seus assentos removidos e foram configurados como cargueiros. Dessa forma, poderiam levar muito mais gente.

Um dos Boeing 747 da El Al, matriculado 4X-AXD, pousou em Adis Abeba para resgatar os falashas. O comandante do avião pretendia embarcar 760 passageiros, mas logo que verificou o estado em que estavam os refugiados, muito magros e desnutridos, autorizou o embarque de mais gente, pois não haveria o risco de excesso de peso. Em apenas 37 minutos, um total oficial de 1087 refugiados embarcou no avião. Muitas crianças pequenas, no entanto, também embarcaram escondidas embaixo das saias das mães, elevando o total para 1120 pessoas a bordo. Como dois bebês nasceram durante a viagem, o número total de pessoas transportadas a bordo desse 747 da El Al elevou-se a 1122, o maior número de passageiros carregado em um único voo em toda a história da aviação.
O veterano Boeing 747-258C 4X-AXD, versão convertível carga-passageiros, tinha sido entregue novo para a El Al no último dia de 1975. Posteriormente foi vendido e acabou acidentado em Lagos, na Nigéria, em 29 de novembro de 2003, operando então pela Hydro Air como ZS-OOS.

Todos os demais aviões levaram muito mais passageiros do que o normal: os Boeing 707, sem assentos, levaram 500 passageiros em cada voo, enquanto os 767, com seus assentos instalados, levaram 430. Os Boeing 757, também com os assentos, levaram 360 passageiros em cada voo.

A operação de resgate foi concluída em apenas 36 horas, e foi muito bem sucedida. nada menos que 14325 Falashas foram resgatados em segurança, entre os dias 23 e 24 de maio de 1991. 140 refugiados tiveram que ir para o hospital depois dos voos. Se estivesse vivo, o grande Moisés ficaria, sem dúvida, muito orgulhoso da operação.

Voce acredita em supertiçoes?

2010-08-26T13:19:00.006-03:00

Crendices e supertições existem desde a pré história, e o grande universo da aviação parece que não ficou imune. Também rondam a aviação algumas superstições, além de algumas terríveis e macabras coincidências.

Uma das mais conhecidas superstições da aviação dizem respeito a pessoas, principalmente pilotos, que posaram para fotos com uma mão na hélice. Dizem que dá azar, e que essas pessoas podem futuramente sofrer um desastre aéreo fatal. Será mesmo verdade?

Quando matriculam as aeronaves, algumas empresas aéreas, por superstição, evitam colocar certas letras nessas matrículas. Nenhuma aeronave da empresa brasileira GOL, por exemplo, tem matrículas que terminam com a letra "S". Não se sabe bem o motivo, mas muitos empregados e executivos da GOL vieram da extinta Transbrasil, que perdeu em 1980 um Boeing 727, matriculado PT-TYS, em Florianópolis e um Boeing 707, matriculado PT-TCS, em Guarulhos, em 1989. Então, pode estar aí o motivo da superstição.

A GOL não é exclusiva nisso, pois nenhuma aeronave da KLM tem matrícula terminada em "J". Nesse caso, não se sabe mesmo o motivo. A KLM perdeu um Douglas DC-7 em Frankfurt, matriculado PH-TBJ, em 1952, mas acidentes muito piores já aconteceram na empresa, como o terrível desastre de Tenerife. Esse acidente, que envolveu o Boeing 747-200 matriculado PH-BUF, matou 583 pessoas em 1977. Nesse caso, a letra "F" é que deveria ser banida das matrículas dos jatos da KLM, mas isso não acontece.

No Brasil, matrículas terminadas com a letra "K" parecem trazer muito mau agouro. Por uma estranha coincidência, muitas aeronaves comerciais cujas matrículas terminavam com a letra "K" sofreram desastres terríveis, como por exemplo:

PT-MRK: Fokker 100 da TAM que caiu pouco depois da decolagem em 1996, matando 99 pessoas;

PR-MBK: Airbus A320 da TAM que se acidentou ao tentar pousar em Congonhas, em 2007, e que vitimou 199 pessoas;

PP-SRK: Boeing 727-200 da Vasp, que bateu em um morro quando se aproximava do aeroporto de Fortaleza, no Ceará, em 1982, vitimando 137 pessoas;PP-VMK:

Boeing 737-200 da Varig, que caiu na Selva Amazônica em 1989, depois de se perder por um erro de navegação, vitimando 13 passageiros;

PP-VJK: Boeing 707-300 da Varig, que caiu em Abdijan, Costa do Marfim, em 1987, vitimando 50 pessoas. Estava fazendo o último voo comercial da aeronave, que tinha sido vendida para a FAB, onde seria um avião presidencial;

Entre outras aeronaves comerciais brasileiras cujas matrículas terminavam com "K", também se acidentaram as aeronaves PP-VAK, PP-CCK, PP-YPK, PP-VCK e PP-ANK.

A extinta VASP parece que não tinha sorte com as aeronaves cujas matrículas terminavam com a letra "E": perdeu em acidentes as aeronaves PP-SPE (Junkers 52), PP-SBE (Bandeirante), PP-SME (Boeing 737-200), PP-SQE (Saab Scandia) e PP-SRE (Viscount).

Aeronaves com esquemas especiais de pintura, ou que apareciam em anúncios ou maquetes com suas matrículas originais também não deram sorte. O Fokker 100 da TAM PP-MRK, acidentado em Congonhas, tinha uma pintura toda em azul, que comemorava o prêmio ganho pela TAM como "Número 1" entre as empresas regionais do mundo inteiro.

O Super Constellation da Varig PP-VDA foi reproduzido em fotos e maquetes oficiais da empresa, e acabou sendo o único avião do tipo perdido em acidente na Varig. Desde então, a empresa sempre adotou a matrícula fictícia PP-VRG, nunca utilizada em nenhum avião, para todas as maquetes e fotos de anúncios. A Transbrasil proibia também que as suas aeronaves aparecem em fotos de anúncios com suas matrículas reais

O interessante é que o Boeing 707-320C da Varig PP-VJZ quebrou essa regra, e apareceu em um anúncio da Varig Cargo com a sua matrícula real. Algum tempo depois, o VJZ acidentou-se em Paris, matando 123 dos seus 134 ocupantes.

Entre os números de voo, merece destaque a terrível coincidência entre os números dos voos GOL 1907 e o Kazakhstan Airlines 1907. Ambos se perderam em acidentes, do mesmo tipo, pois colidiram com outras aeronaves. O GOL 1907 chocou-se com um jato executivo Legacy, vitimando 154 pessoas, e o Kazakhstan Airlines 1907 chocou-se com um Boeing 747 da Saudi Arabian na Índia, vitimando 349 pessoas.

Parece que o espanhol da piada tinha uma certa razão quando disse: "Yo no creo en brujas, pero que las hay, hay..." (Eu não creio em bruxas, mas que elas existem, existem...)

Pilotos X Mecanicos

2010-04-27T19:14:00.003-03:00

PILOTOS vs MECÂNICOS

Após cada vôo pilotos preenchem um formulário comunicando à manutenção qualquer problema que o avião tenha apresentado durante o vôo. Os mecânicos o lêem, corrigem o problema e, na metade inferior do formulário, descrevem por escrito a solução adotada. Que não se diga que o pessoal de terra não tenha senso de humor. Abaixo estão alguns problemas reais de manutenção submetidos pelos pilotos da Qantas (empresa aérea australiana) e as soluções registradas pelos mecânicos.

A propósito, a Qantas (Quensland and Northem Territories Airlines Services) é a única empresa aérea que nunca registrou acidente aéreo algum.

(P= Problema acusado pelo piloto e S= Solução adotada pelo pessoal de terra).

P: Pneu esquerdo principal interno quase precisando de substituição.
S: Pneu esquerdo principal interno quase substituído.

P: Teste de vôo OK, exceto pelo piloto automático, que pousa mal o avião.
S: Piloto automático não existente nesse modelo de aeronave.

P: Sistema de som não responde.
S: Caixas de som programadas para emitir som, não para responder.

P: Alguma coisa está solta no cockpit.
S: Alguma coisa foi apertada no cockpit.

P: Besouros mortos no pára-brisa.
S: Besouros vivos já encomendados.

P: Piloto automático não mantém nível, produzindo ascensão de 200 pés por minuto.
S: Não pudemos reproduzir o problema no solo.

P: Evidências de vazamento na engrenagem principal de pouso.
S: Evidências removidas.

P: As travas de fricção estão prendendo os controles.
S: Função das travas de fricção – prender os controles.

P: IFF inoperante.
S: IFF sempre inoperante quando estiver desligado.

P: Suspeitamos de trinca no pára-brisa.
S: Suspeitamos que vocês estejam certos.

P: Turbina número 3 perdida.
S: Após breve busca, turbina número 3 localizada na asa direita.

P: Aeronave se comporta de modo engraçado.
S: A aeronave foi advertida para se comportar, voar direito e ficar séria.

P: O radar faz ruído fora de tom.
S: Radar reprogramado para executar líricos.

P: Rato no cockpit.
S: Gato prontamente instalado.

Gimli - O maior planador do mundo

2009-08-22T16:12:00.005-03:00

O que acontece se um Boeing 767 de 132 toneladas ficar sem combustível a uma altura de 12500 metros?
R: Ele se torna o maior planador do mundo

O problema do vôo 143 começou no solo ainda em Montreal.A falha de um sensor deixou Pearson e Quintal com os medidores de combustível inoperantes.
Para completar o vôo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o pessoal da manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num processo semelhante a verificar a quantidade de óleo no Carter do motor através de uma vareta.Assim eles tinham que fazer a conversao dos valores obtidos de litros para libras.
Pearson e Quintal, usando novamente o fator incorreto chegaram então a conclusão que eles tinham cerca de 20.400 quilos de combustível,na verdade quando eles decolaram para Ottawa haviam nos tanques apenas 9.144 quilos, ou seja,a metade do que eles precisavam. Pearson e Quintal digitaram no computador de bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o computador de bordo iria manter nos cálculos de consumo da aeronave em vôo . .
De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam acabado de lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de combustível se acendeu na cabine de comando. Eles estavam a uma altitude de 12.500 metros e voando a quase 900 Km/h. "Naquele momento, disse Pearson,achei que tinha uma falha na bomba elétrica do combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de alimentação cruzada, assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo tanque direito.
Quando a segunda luz de advertência se acendeu,Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente tomou a decisão de virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e reportou bem no estilo "Apolo 13": "Nós temos um problema" ele disse "Solicitamos rota direta para Winnipeg".Pearson iniciou uma descida suave para 8.500 metros. "Os acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente".Em poucos momentos uma terceira luz de advertência estava brilhando no painel. Nove minutos desde o início dos problemas e a turbina esquerda se apagou (pane seca) juntamente com uma sinfonia de buzinas, sinos e luzes piscando na cabina de comando.
Pearson e Quintal iniciaram os procedimentos para um pouso com apenas uma turbina. Dois minutos depois,a segunda turbina também apagara o avião de quarenta milhões de dólares,tinha se transformado em um planador de 132 toneladas.A 8.500 metros a cabine do 767 se tornou escura. Pearson tinha um radio e alguns instrumentos funcionando a baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical. A pressão hidráulica estava diminuindo rapidamente e os controles do avião logo se tornariam inoperantes. Mas os engenheiros da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível cenário e providenciaram uma última tábua de salvação - o RAT.
O RAT (Ram Air Turbine) ou Turbina Acionada a Ar é descida automaticamente abaixo da fuselagem (um pequeno catavento) no caso da parada das duas turbinas e supre a pressão para as superfícies de controle e possibilita o controle do avião. Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava rapidamente nos manuais os procedimentos para essa situação. Não havia nada! Nenhum dos dois jamais treinara para esse tipo de contingência.
Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca de 22 Km era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto.O que ele não sabia nem os controladores em Winnipeg é que a pista 32L com uma extensão de 2.000 metros foi convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para fazer duas pistas paralelas para a realização de corridas. Mas no dia 23 de abril, era dia de confraternização familiar do Automóvel Clube de Winnipeg, na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e ao redor e nas laterais comprimiam-se barracas de lanches rápidos, souvenirs, etc com uma multidão de pessoas circulando entre elas. Nas cabeceiras e áreas próximas, havia estacionamento de carros, trailers e motor-homes. Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo!
Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de Gimli e continuaram seu planeio rápido. Aproximando-se de Gimli Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma descoberta preocupaste: o RAT não fornecia pressão hidráulica para o trem de pouso,Assim Pearson pediu a Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade. Mas logo no painel o problema confirmou-se: das três luzes testemunha, somente as duas do trens principais estavam acesas, isto porque o trem de pouso do nariz que tem seu movimento contra o vento, não passou da metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso.
Pearson começou a aproximação final para Gimli. Aproximando-se da pista 32L, ele percebeu que o 767 estava muito rápido e muito alto e reduziu a velocidade para 330 Km/h. "Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas passando pelas janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, e portanto cerca de 80 Km/h mais rápido que o normal.Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista nem os carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais nada a fazer. Um planador só tem uma chance para pousar, já que não possui motor para uma nova tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou melhor permanecer calado.
O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista, enquanto crianças e espectadores "voavam" para fora da pista. O gigantesco Boeing 767 estava se transformando nesse momento em um trator prateado de 132 toneladas. Um sócio do Automóvel Clube vinha andando pela pista de dragster com um galão de combustível de alta octanagem quando viu o 767 vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim que as rodas tocaram o solo. Uma explosão foi ouvida na cabina de comando quando dois pneus dos trens principais estouraram. O trem dianteiro que não estava travado, dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar uma esteira de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também bateu contra o concreto. O 767 atingiu o fim da pista de dragster e o nariz quebrou os suportes de madeira do guard-rail no meio dela. Pearson aplicou mais freio no lado direito forçando o trem principal a raspar no guard-rail.
O 767 finalmente parou com o nariz em chamas no chão, e sobre os trens principais, a apenas alguns metros dos espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas de camping. A fuselagem estava intacta. Dentro do avião, por um instante houve silêncio. Aí aplausos e gritos de alívio brotaram dos passageiros. Os comissários de bordo ordenaram uma imediata evacuação de emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo, resultou em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras e descer por elas seria uma tarefa perigosa.
As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do avião em função de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência caindo com velocidade sobre o concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi considerado grave e todos foram rapidamente auxiliados pelos espectadores das corridas. O fogo no nariz do 767 foi rapidamente dominado por dúzias de associados do Automóvel Clube de Winnipeg que vieram correndo com seus extintores de incêndio manuais. Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros 1000 metros de pista para parar o 767, o que para um avião de 132 toneladas é um espaço muito curto.
O Boeing 767 número de série 604 ficou muito pouco danificado com o pouso e foi reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli de onde saiu voando dois dias após. A partir de então o "604" passou a ser conhecido na Air Canadá como o Planador de Gimli. O Comandante Pearson ainda voa na Air Canadá e pilota seu Blanik L-13 em alguns fins de semana. Maurice Quintal agora é Comandante de A-320 Airbus e em breve deverá estar no comando de um 767, talvez até do 604, o Planador de Gimli.

O QUE ACONTECE QUANDO UM AVIAO CAI NA AGUA ??

2009-06-03T19:37:00.009-03:00

O mes de junho começou de luto pra muita gente ,provavelmete 228 vidas se perderam junto ao AirBus A330-200 da Air France que se perdeu na rota entre Rio de Janeiro e Paris na madrugada de domingo pra segunda. Pouco se sabe desse evento trágico, mas entre o pouco que se sabe é que o aviao decolou do aeroporto do Galeão as 19:00 do ultimo domingo(31), e deveria chegar pela manhã no aeroporto Charles de Gaule em Paris , o aviao se comunicou normamelnte ateh as 23:14 quando foi seu ultimo contato , provavelmente o aviao se desmanchou após enfrentar uma forte tempestade e os destroços cairam no mar.
Esse acidente me fez lembrar duas tragedias que houve na decada de 90 , que assim como esta teve grande perdas de vidas e tambem teve seu fim trágico no oceano Atlantico. Nos dois casos foi necessário uma grande equipe de peritos, e equipamentos com tecnologia de ponta para poder resgatar partes da aeronave no fundo do oceano e assim iniciar a investigaçao.
Segue abaixo um resumo dos dois casos parecidos com o caso do A330 da air france:

Voo Twa 800

Relato

No dia 17 de julho de 1996, um dia quente de verão, um Boeing 747 da TWA embarcou 230 passageiros, no Aeroporto JFK em New York. Antes da decolagem, o avião havia permanecido na pista durante duas horas e meia, fazendo com que o combustivel torna-se volátil. O avião decolou, uma decolagem tranqüila e rotineira. Porém doze minutos após a decolagem o avião sumiu do radar dos controladores de tráfego aéreo. Testemunhas de outras aeronaves próximas afirmam terem visto duas bolas de fogo na costa de Long-Island. Horas depois a fuselagem destruída de uma aeronave foram encontradas boiando no mar.

Ocorrido

Depois de algumas horas a notícia da queda do vôo da TWA-800 fora confirmada. A imprensa ja divulgava imagens dos destroços do avião em alto mar , nos noticiarios ao vivo. Depois de doze minutos que o avião explodiu, logo atrás da cabine foi verificado que a cabine se partiu, dividindo o avião em duas partes.

O cockpit mergulhou "de cabeça" em direção ao mar. Já a cabine de passageiros, com os motores ainda em funcionamento , subiu até uma altitude elevada e depois perdeu a força e mergulhou em direção ao mar. Todos os 230 passageiros morreram.

Investigação:

Nos dias e semanas seguidas ao acidente, a Marinha e a guarda costeira usaram equipamentos modernissimos para içar cerca de 90% do peso do boeing 747e de seus coupantes . As peças então foram levadas para um galpão e um macabro quebra cabeças foi montado. o Boeing foi gradativamente sendo reconstruido ,as partes identificadas ,fixado em uma armaçao de madeira ,nas posiçoes relativas que ocupavam no boeing . Aos poucos , milhares de peças deram forma ao que antes eram um magnífico jato.

As investigações da NTSB (National Transpostation Safety Board) indicam que a causa provável do acidente do vôo 800 da TWA foi uma explosão no depósito central provocada pela combustão de uma mistura de ar aquecido e querosene. O combustivel se aqueceu tornando-o instável e volátil. Uma pequena faísca foi responsável pela explosão do avião, contudo o que causou a faísca nunca foi provado, pois o avião ainda era considerado bom, e com boa manutenção.

Swissair 111

Na noite de 8 de setembro de 1998 um Aviao MD-11 da swissar com 229 pessoas a bordo fazia rota entre Nova Iorque e Genebra, mergulhou no Oceano Atlantico logo após o comandante ter declarado emergencia .
assim como no caso da TWA , algumas semanas depois 98% da estrutra do aviao foi içado do oceano e tambem montado numa estrutura de madeira ,.
As investigaçoes subsequentes por parte da NTSB . confirmaram que o acidente ocorreu devido ao equipamento de entreterimento do aviao ter superquecido e dado inicio a um incendio que consumiu cabos vitais ao controle da aeronave .

FECHADO POR TEMPO INDETERMINADO

2009-03-11T23:31:00.003-02:00

Bom gente , é com muito pesar que venho comunicar o fim desse blog, estou numa fase de mudanças e no momento nao me sinto motivado a continuar postando nesse blog. embora nao seja uma decisao definitiva , é uma decisao que eu resolvi tomar pelo menos momentaneamente. Cuidei desse blog como se fosse filho, embora pouco atualizado,aqui coloquei palavras vindas do coraçao
agradeço a todos que por aqui passaram , e espero em breve poder retornar a atualiza-lo com o coraçao,como sempre fiz
Abraços de pai...
Jesse Henrique - Sequela corporation

Um maluco no espaço

2009-03-01T23:42:00.003-02:00

Virgin Galactic

Virgin Galactic é um projeto da Virgin Group que visa fornecer vôos espaciais sub-orbitais ao público em geral. A idéia do senhor Richard Branson é que qualquer um pode ir ao espaço. A missão do Virgin Galactic é voar com passageiros que não são astronautas profissionais a uma altura ligeiramente de 100 quilômetros e permitir que experimentem a gravidade zero por até 6 minutos. Embora os assentos nos primeiros vôos fossem vendidos a um valor superior de US$200.000 para os primeiros 100 passageiros, a intenção era baixar após os primeiros 500 passageiros, podendo assim, os assentos serei registrados com um depósito de $20.000. O primeiro vôo está programado para o ano de 2010 e já foram vendidos quase 200 assentos. O Space Ship One poderá levar 2 pilotos e 6 passageiros

Após negociações ao longo de 2004, a companhia Virgin Galatic assinou um contrato no valor de US$21.000.000 com Mojave Aerospace Ventures para licenciar as patentes de um projeto em série para finalidades do turismo do espaço. O projeto prevê a criação Space Ship One. A construção começou em 2005, com doze a dezoito meses do teste intensivo, que compreende pelo menos de 50 a 100 vôos de ensaio. Os vôos espaciais para o cidadão comum deverão ser feitos com a nave Space Ship Two VSS Enterprise, em Upham, Novo México.

É desconhecido se haverá atrasos na data prevista para os vôos sub-orbitais. Afinal os testes de 50 a 100 vôos já começaram com atrasos de 6 meses na programação

Richard Branson disse em 28 de julho de 2008, que os testes estavam ajustados para começar em Setembro de 2008, com o lançamento do White Knight Two da Virgin Galactic e que a primeira viagem ocorreria dentro do prazo de 18 meses.

A nave espacial é robusta e confortável o bastante para passageiros. O espaço é projetado para seis passageiros e dois pilotos. É planeado fazer vôos sub-orbital com um curto período de gravidade zero. Há 16 quilômetros ou 52.000 pés, o foguete separará quando a aeronave alcançar sua altura máxima. O tempo do momento da decolagem, impulsionamento para fora da órbita e o retorno a Terra será de aproximadamente 2 horas e 50 minutos. O que todos querem na verdade são os 6 minutos de gravidade zero, onde cada passageiro poderá aproveitar essa pequena fração de tempo e liberar-se de seus assentos para flutuar em torno da cabine.

A nave espacial alcança em torno do Mach 3 (1000 m/s), que é ligeiramente mais rápido do que os aviões de combate atuais são capazes de alcançar, porém a nave espacial não poderá sustentar essa velocidade por longos períodos de tempo. Para a reentrada na atmosfera há um sistema em conjunto com as asas que aumentam a força gravitacional.

A Virgin Galatic já tem $30.000.000 em reservas para vôos. Entre os famosos que estão na lista você encontrará o dono da companhia Richard Branson, o ator William Shatner, o designer Philippe Starck, a banda Jane´s Addiction, o guitarrista Dave Navarro do Red Hot Chili Peppers, a atriz Sigourney Weaver, o diretor musical de Hollywood Bryan Singer, a socialite Paris Hilton, o astrofísico Stephen Hawking.

Em março de 2005, Doug Ramsberg, um cidadão de Northglenn, Colorado, ganhou uma passagem ao espaço sub-orbital a bordo do Virgin Galatic, através de uma promoção da Volvo patrocinado pela Virgin Group. Em setembro de 2006, Alan Watts, um britânico de negócios, foi indicado que poderia resgatar suas 2.000.000 milhas de vôo por um bilhete a bordo do Virgin Galatic.

Há numerosas companhias que trabalham ativamente no vôo espacial sub-orbital com passageiros comerciais. Na lista dos concorrentes incluem: EADS Astrium, Rocketplane Limited, Inc., Space Adventures e XCOR Aerospace.

Creditos:

Textos e imagens selecionados pelo leitor Alencar Silva, Abraços

Os Dirigíveis Hindenburg e Graf Zeppelin

2009-01-31T13:37:00.024-02:00

O LZ 129 Hindenburg foi um dirigível construído pela Luftschiffbau -Zeppelin, na Alemanha.

Dirigivel Hindenburg

Conhecido como Zeppelin, o lendário dirigível Hindenburg tinha proporções até então inéditas, sendo o maior dirigível a ser utilizado para o transporte de passageiros: 245 metros de comprimento, 200 mil metros cúbicos de gás, 4 motores, velocidade de 131 quilômetros por hora e uma autonomia de 12 mil quilômetros. O maior dirigível da história até 1937 saiu de Hamburgo e cruzou o Atlântico a 120 km/h.

- Graf Zeppelin construído em 1928 possuía 213 metros de comprimento, 5 motores, transportava 24 passageiros e 36 tripulantes e fez sua primeira viagem ao Brasil, chegando a Recife no dia 21 de maio de 1930. Esse vôo iniciou uma regular e bem sucedida rota comercial entre o Brasil e Alemanha. Até hoje a estação de atracação de dirigíveis em Recife, o Torre do Zeppelin foi preservada.

dirigivel zeppelin

Funcionários da empresa alemã Luftschiffbau-Zeppelin viajaram ao Brasil em 1933 para selecionar um local apropriado às operações de pouso, decolagem e armazenamento dos gigantescos dirigíveis. O local escolhido foi à Baía de Sepetiba, no estado do Rio de Janeiro. A área, que media 80 mil metros quadrados, foi cedida pelo Ministério da Agricultura. No período de um ano foi erguido um enorme hangar para abrigo dos dirigíveis, que mais tarde recebeu o nome de Aeródromo Bartolomeu de Gusmão.

Em 26/12/1936, a instalação foi inaugurada, contando com uma linha regular de transportes aéreos que fazia a ligação entre o Rio de Janeiro torre de zeppelin-Recife-Pe. e a cidade de Frankfurt, na Alemanha, com escala em Recife.

Torre do Zeppelin, Recife (PE),
Brasil em 2007

Em 26/12/1936, a instalação foi inaugurada, contando com uma linha regular de transportes aéreos que fazia a ligação entre o Rio de Janeiro e a cidade de Frankfurt, na Alemanha, com escala em Recife.

Hindenburg
rio de janeiro 1936

Uma passagem para o Rio de Janeiro custava 1.400 Reichsmark, numa época em que um operário ganhava em média 120 Reichsmark por mês. Uma verdadeira fortuna, mas em compensação era prometido uma viagem rápida: três dias e meio, contra os dez que os navios gastavam então para atravessar o Atlântico. As viagens de longo percurso se tornaram um êxito, os veículos voadores estavam sempre lotados. A alta sociedade viajava não apenas para o Rio de Janeiro, Luxor no Egito, ou a Rússia também eram destinos apreciados. As listas históricas das cargas então transportadas incluem de macacos e cobras a talheres de prata e pianos Bechstein.

Mas, infelizmente após um ano desta inauguração da linha Brasil/Europa, o Hindenburg, jóia tecnológica do 3º Reich de Hitler, estava atrasado para a chegada em Lakehurst, nos EUA, na tarde de 6 de maio de 1937. A tempestade que obrigara a voar mais lento ainda se fazia ouvir quando os cabos de aterrissagem foram jogados.
No solo havia um pelotão de jornalistas e câmeras, uma pequena multidão aguardando os passageiros e uma equipe de 200 funcionários que seria responsável por trazer o dirigível lentamente para o chão.

O primeiro sinal de que algo ia mal veio quando um técnico em terra percebeu um brilho azulado de atividade elétrica dançando pelo lado estibordo da nave. As escadas já baixadas a quase 60 metros do chão, quando se inicia um incêndio na cauda da aeronave. Trinta segundos depois, o dirigível chocava-se, em chamas, com o solo.

Um passageiro posteriormente descreve o seguinte:

Quando eu e minha esposa nos debruçávamos pela janela no convés de passeio (...) ouvi um estampido seco vindo de cima, pouco mais alto que uma garrafa de cerveja sendo aberta. Voltei os olhos para o nariz da nave e notei um brilho róseo delicado, como se o sol estivesse para nascer. Imediatamente compreendi que o dirigível estava em chamas...

A equipe de solo correu para salvar suas vidas. Todos aterrorizados se afastaram do Hindenburg em chamas. Um membro da equipe relata aquele instante horrendo:

Começamos a correr o mais rápido que podíamos, rezando na mesma velocidade. O calor, a luz e a fumaça da explosão do hidrogênio, e a percepção de que estávamos sob um enorme monstro em chamas que afundava nos deixou com a sensação de estarmos presos... O monstro inflamável caiu logo atrás de nós, a parte traseira batendo no chão primeiro. (...) Correndo com a cabeça virada para trás, ouvi uma mensagem do alto-falante: “Vocês estão em segurança, voltem e nos ajudem”.

O fogo consumiu o dirigível em poucos segundos, matando 36 pessoas (treze passageiros e vinte e dois tripulantes e um técnico em solo,havia 97 pessoas a bordo do hindenburg ). Foi o pior acidente aéreo registrado então, num período glamoroso de 8 anos de serviços dos dirigíveis.

Diversas comissões de peritos tentaram descobrir a causa da explosão, sem alcançar resultados concretos. Na época, correram várias versões. Podia ter sido um problema técnico, mas também uma sabotagem dos norte-americanos, duas semanas após o bombardeio de Guernica pelos alemães. Ou teria sido um complô judeu? Da concorrência? Ou ainda dos agricultores cujos campos ficavam em volta do campo de pouso?

Curiosamente, nenhum dos sobreviventes se lembrava de ter sentido um cheiro forte antes do acidente, embora o gás tivesse sido aromatizado a alho para que qualquer vazamento fosse identificado rapidamente.

No entanto, uma investigação recente conduzida pelo Dr. Addison Bain, ex-cientista da NASA que trabalha há muito tempo com hidrogênio, encontrou outra causa para a ignição que deu origem ao incêndio. Analisando pedaços do material utilizado na cobertura do dirigível, Dr. Addison Bain constatou em seu relatório que era de um material extremamente inflamável (nitrocelulose recoberta por uma película de alumínio) e que o fogo iniciou-se por uma faísca provocada pela eletricidade estática acumulada na aeronave.

Depois da tragédia, a indústria alemã de dirigíveis passou a fazer contatos com os Estados Unidos, para importar hélio, gás não inflamável, produzido no Texas. Os negociadores alemães quase haviam atingido seu objetivo, um navio com milhares de garrafas do gás já estava a caminho da Alemanha, quando os nazistas invadiram a Áustria, em 01/03/1938. Mais interessado na guerra do que no pioneirismo aéreo, três anos após o acidente do Hindenburg, o ministro Hermann Göring mandou destruir o hangar de dirigíveis em Frankfurt. Os dirigíveis já haviam provado durante a Primeira Grande Guerra Mundial serem imprestáveis em conflitos.

No Brasil, o hangar Aeródromo Bartolomeu de Gusmão foi utilizado por pouco tempo, sendo que em 1938 suas atividades foram encerradas. Dos nove vôos da linha aérea alemã ligando o Brasil à Europa nesse curto período, quatro dessas viagens foram realizadas pelo Hindenburg e as outras cinco pelo Graf Zeppelin.

Uma aeronave de dimensões idênticas, o LZ-130 Graf Zeppelin II, que substituiria o veterano LZ-127, chegou a ser construída por completo. Mas foi desmontada em 1940, sem nunca ter operado regularmente.

Em 1942, o Aeródromo Bartolomeu de Gusmão foi transformado na Base Aérea de Santa Cruz.

Este post é dedicado inteiramente ao meu amigo Alencar ,Autor de tal pesquisa...

abraços

2008 vai cair no esquecimento ?

2009-01-13T22:37:00.003-02:00

Entao ,antes que eu me esqueça...

Antes que eu me esqueça, saudade do MD-11, que ontem (dia 13/12) fez seu derradeiro vôo comercial em empresa brasileira, com a desativação do último da TAM, PT-MSJ. Foram mais de 17 anos de ótimos serviços na Varig, Variglog, Vasp e TAM.

Antes que eu me esqueça, neste ano a Varig deixou de voar para a Europa, terminando uma história de 43 anos ininterruptos, desde que tomou da Panair, em fevereiro de 1965, vôos para o Velho Continente.

Antes que eu me esqueça, a quantas anda o salário dos controladores de vôo? A categoria está satisfeita? Tem plano de carreira? Treinamento adequado? Estão satisfeitos ou foram apenas calados? Alguém resolveu o problema deles?

Antes que eu me esqueça, ninguém vai fazer mais nada para incrementar a segurança em Congonhas? Reduziram a pista, mas cadê as redes de contenção, asfalto poroso ao lado das pistas, zonas de escape, prolongamento das cabeceiras... Falou-se muito e nada. Continua um aeroporto crítico. Precisaremos de outra tragédia para que alguém realmente tome providências?

Antes que eu me esqueça, São Paulo precisa de um terceiro aeroporto metropolitano. E não é Viracopos. Tem que ser mais próximo da urbe. Tem que ser moderno e gigante. São Paulo precisa e merece um aeroporto de Primeiro Mundo.

Antes que eu me esqueça, em 2008 os Boeing 707 deixaram de voar pelo Brasil em serviços comerciais. Uma pena: o tipo completou 50 anos de serviços comerciais justamente neste ano. Meio século de uma dos mais influentes, belos e bem sucedidos tipos da história da aviação.

Antes que eu me esqueça, 2008 marcou o desaparecimento da VRG como empresa. A marca sobrevive, ainda, mas não existe mais a companhia. Até o callsign nas fonias deixou de ser usado. Agora é simplesmente "Gol".

Antes que eu me esqueça, em 2008, a Vasp foi decretada oficial e definitivamente falida. Suas aeronaves, fantasmas de décadas de serviços, ainda enfeitam os pátios dos aeroportos brasileiros. Triste

Antes que eu me esqueça, nada menos que 31 empresas aéreas no mundo inteiro passaram desta para melhor neste ano terrível para a aviação. Isso sem contar um número expressivo de companhias que foram absorvidas (como a própria Varig ou a NWA) e cujos nomes e marcas vão desaparecer.

Antes que eu me esqueça, que belo ano teve a Trip. Encomendou E-Jets, mudou sua imagem corporativa, está recebendo vários ATR-72 novinhos em folha. Estão fazendo um belo trabalho.

Antes que eu me esqueça, o Boeing 787 entra em serviço somente em 2010, com quase 2 anos de atraso. Uma pena. A aeronave, que vai revolucionar o transporte aéreo de longo curso, não consegue vencer obstáculos técnicos e agora também políticos, como a medonha greve que paralisou a produção da Boeing.

Antes que eu me esqueça, o A350 vai pelo mesmo caminho. E o A380, vai mais devagar do que o programado.

Antes que eu me esqueça, em 2009 teremos não apenas um, mas um trio de operadores de E-Jets no Brasil: Azul, Trip e a FAB, que vai transportar seus VIPS em um par de Embraer 190, lotados no ETA

Antes que eu me esqueça, outro que ficou na saudade este ano foi o valoroso Buffalo, que por décadas prestou inestimáveis serviços à FAB.

... Gianfranco Betting

Ah , e antes que eu me esqueça " feliz 2009

Aconteceu comigo - Parte 2

2008-12-22T01:30:00.002-02:00

O último vôo do Samurai
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Data do acidente: 12/04/1972
Aeronave: NAMC YS-11
Proprietário: VASP
Prefixo: PP-SML
Ocupantes: 25
Fatalidades: 25
Local do Acidente: Serra Maria Comprida, Petrópolis - RJ
Histórico:
O Samurai da Vasp realizava mais um vôo de rotina da Ponte Aérea Rio-São Paulo. Era noite e tudo parecia normal. Não se sabe porque uma tripulação tão experiente como aquela (Cmte. Instrutor: Zenóbio Torres e Cmte. em Instrução: Carlos Roberto de Abreu Valença) iniciou o procedimento de descida muito antes do previsto. Como resultado da falha de navegação, o Samurai entrou voando no costado da serra, a 50Km do Rio de Janeiro, explodindo instantaneamente e matando todos os seus ocupantes.
Relato de Ângelo Teixeira de Branco - passageiro que não pôde embarcar no vôo que se acidentou.
Estava de mudança do Rio e, no dia 12/04/1972, estava em São Paulo providenciando a compra de um imóvel.
Porém, faltava um documento para conseguir o financiamento na CEF - Caixa Econômica Federal. Teria que ir com urgência ao Rio para buscá-lo. Precisava chegar ao Rio, ir até a Tijuca, pegar a chave do apto da Muda, pegar o documento na Muda, voltar a Tijuca para deixar a chave do apartamento da Muda, dar um beijo na esposa e filho, ir até a rodoviária pegar ônibus para São Paulo e... chegar na CEF às 10 horas da manhã seguinte.
Nesse dia 12 cheguei em Congonhas por volta das 19:30h. Fui ao guichê comprar passagem e havia uma pessoa na minha frente comprando a sua. Tocou o telefone, a moça do caixa conversou com alguém, desligou e acabou de atender o comprador.
Chegou a minha vez. Iria pegar o vôo da ponte aérea, o próximo vôo com destino ao Rio de Janeiro.
- Uma passagem para o próximo vôo.
- Próximo vôo apenas às 20:30h. – disse a moça.
- Mas você acabou de vender uma passagem para as 20 hs! Os passageiros estão ali esperando para embarcar – disse eu apontando para a área de embarque.
- Infelizmente já informei o número de passageiros e não posso mais vender passagem para esse vôo. Agora só para as 20,30h.
- Tudo bem, fazer o quê?
Embarquei às 20:30 hs. Vôo tranqüilo. Devido a minha pressa, desci do avião e, correndo para pegar um Táxi, fui o primeiro a chegar ao saguão do aeroporto.
Havia pessoas esperando no desembarque, homens, meninos, mulheres (esposas?), etc... Antigamente as pessoas da família iam buscar os entes queridos nos aeroportos.
Fui praticamente barrado no saguão:
- Esse vôo é o das 20 hs? – perguntaram as pessoas que estavam na espera.
- Não. Esse é o das 20:30 hs – disse e continuei andando, homens e mulheres atrás de mim insistindo:
- O Senhor tem certeza?
Para cessar o assédio, quase no ponto de Táxi, mostrei minha passagem.
O avião YS-11 da VASP, o Samurai, havia caído sem deixar sobreviventes. Acho que foi o último Samurai.
É uma sensação horrível você se dar conta que aquele avião que saiu antes não chegou, olhar a expressão no rosto daquelas pessoas... a reação é uma coisa indescritível.
Toda vez que tenho notícia de queda de avião começa na minha mente aquele filme do saguão do aeroporto do Galeão. É muito triste...

Aconteceu Comigo - Parte 1

2008-12-07T02:29:00.011-02:00

O Blog Voando Alto , apresenta pra voce a serie " Aconteceu Comigo ". Uma série divida em capitulos, no qual pessoas narra experências que passaram diante de algum acidente aéreo. Para começar, temos um acidente ocorrido no Rio de Janeiro, envolvendo um aviao que era procedente de Paris. Espero que gostem e comentem,abraços

Galeão, o aeroporto abençoado por Deus

Data do acidente: 02/12/1985
Aeronave: Boeing 747-228B
Proprietário: Air France
Prefixo: F-GCBC
Ocupantes: 273
Fatalidades: 0
Local do Acidente: Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro - RJ

Histórico:

Após o pouso na pista 15 do Galeão (GIG), aparentemente o cabo de controle da potência do motor um se rompeu, e este acelerou além da potência máxima de decolagem. A tripulação perdeu o controle direcional do 747, que saiu pela lateral direita da pista, passou por uma vala e colidiu contra uma barreira de concreto. Não houve vitimas, mas o avião foi destruído.

Segue abaixo o relato de Luis "Constellation", ex-funcionário do aeroporto do Galeão

Em dezembro de 1985 tive a oportunidade de ouvir - e em seguida ver – o acidente com o Jumbo (Boeing) da Air France que foi parar no pátio do TECA (Terminal de Cargas) do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi um acidente muito feio, mas tivemos algumas cenas tragicômicas com o pessoal que trabalha no aeroporto e com os passageiros.
Era muito cedo. Eu trabalhava no antigo hangar da Panair. Na época eu fumava e sai com vários amigos para um lado aberto do terceiro andar para fumar. Estava ainda meio escuro. Ouvimos um avião efetuando uma reversão que foi crescendo e parecendo se aproximar mais e mais. No meio do som havia outro ruído como uma turbina a toda potência. Aí ouvimos um super estrondo e um som de metal sendo arrastado.
Corremos para descer as escadas que eram muitas e ao chegar dentro do hangar da Panair vimos um vulto branco girando lá fora. Corremos e vimos um grupo correndo em sentido contrário. Aí corremos de volta em desespero sem saber o que era. Lembro que olhei para trás e vi (juro!) um negócio que aqui no Rio chamamos de “gelo baiano” (bloco de concreto que faz limite nas margens das vias) voar para o alto como se fosse de isopor. Veio muita poeira e um vento quente nas pernas.
Quando o ruído cessou, estávamos atônitos e corremos de volta ao local do vulto branco. Conforme a poeira e a fumaça desciam, vimos que se tratava de um enorme Jumbo da Air France.
Ao chegarmos mais perto o fogo começou nos motores da asa direita e esquerda. Aí corremos de volta, muitos gritando “vai explodir, vai explodir”. Mais uma vez a comunidade aeroportuária do Galeão corria para escapar da morte.
Havia uma bruma no ar ainda e pelo que soubemos depois, a torre do Galeão não tinha visto nada, pois a pista estava “IFR” (a aproximação era feita com o auxílio de instrumentos) com o nevoeiro baixo e ainda chegou a dar a hora do pouso pelos alto-falantes (“Air France tal tal tal on the ground at...”). Tudo isso e o avião todo quebrado lá no Terminal de Cargas.
O sistema anti-fogo da aeronave foi acionado e ajudou a diminuir as chamas. Aí sim as “slides” se abriram nas portas da frente e vimos muita gente sair correndo. Os comissários ajudaram e foi muito rápida a evacuação.
O mais engraçado era ver os passageiros correndo sem parar pelo pátio. Corriam cada vez mais a ponto de muitos terem que ser perseguidos para pararem de correr em fuga. Aí os bombeiros chegaram. Havia passado uns oito ou dez minutos da parada do Jumbão.
Ajudamos muitos passageiros e ficamos com medo de que houvesse vítimas fatais. Por sorte ninguém ficou ferido, nem mesmo na saída pelos “slides” nem na fuga desenfreada. Depois foi a tripulação da Air France que entrou em desespero, as comissárias choravam e gritavam em pânico sendo amparadas pelos colegas e por algumas pessoas do nosso grupo. Foi tudo muito rápido e toda a comunidade correu para dar assistência à Air France.
O curioso é que nesse vôo estava a bordo o ex-técnico da seleção brasileira Telê Santana que, anos antes, em 1980, estava num Electra que fazia um pouso de barriga... Ô pé frio, né? É por isso que o Brasil não ganhou a Copa com ele...
Outra curiosidade é que o “trem da bequilha” entrou todo pelo piso da primeira classe. Eu fui ver até a porta olhar e vi que teria matado alguém se - no meio do bico do 747 - não tivesse um bufê de comidas e café da manhã - que ficou todo destruído, mas sim poltronas. Mas ninguém se feriu.
Assisti depois de mais de quinze minutos do acidente a tripulação descer e ser aplaudida. O Comandante ficou muito emocionado ao ver o estado que ficou seu avião e todos terem escapado bem e saudáveis.
No exato lugar onde o aquele Jumbo parou, vinte minutos antes saiu um avião cargueiro 707 com destino ao Chile que estava com os tanques cheios, pois após Santiago iria para Lima, no Peru.
A asa esquerda do Air France passou a menos de meio metro de um prédio com material inflamável e o avião parou a menos de 100 metros das bombas de gasolina das viaturas da Varig.
Foi uma intervenção de Deus. Tinha tudo para ser uma grande tragédia, mas saiu tudo bem graças a Deus. Eu sempre digo aos amigos que o Galeão é abençoado por Deus. Aqui nunca houve uma tragédia com perda total de vidas.

O Futebol brasileiro e suas tragédias (fora de campo)

2008-11-22T02:33:00.014-02:00

SANTOS

Três minutos que fizeram a diferença

Depois de sagrar-se bi campeão sul-americano e mundial em 62 e 63, o ano de 1968 foi muito pródigo e generoso para o Santos F.C. Venceu as Recopas Sul-americana e Mundial interclubes. É por isso que a FIFA reconhece o Santos também como tricampeão.

Ainda em 68 foi bicampeão paulista e do Torneio Roberto Gomes Pedrosa (a 1ª Taça de Prata), onde no dia 15 de setembro de 1968, (um domingo) enfrentou o Flamengo no Maracanã vencendo por 3 a 2.
Após a partida, Pelé & Cia. retornaram a São Paulo viajando num avião modelo Viscount, prefixo PP-SER, da Vasp, que pousou no aeroporto de Congonhas às 21h15. Desembarcaram 52 passageiros e comissários, incluindo a delegação do Santos. Permaneceram a bordo o comandante Neutel e co-piloto Freire.

Cerca de três minutos após, o avião decolou para um vôo de treinamento dos tripulantes. Ao sobrevoar a Cidade Universitária (o Campus da USP – Universidade de São Paulo), houve falha numa das turbinas e o avião caiu ficando reduzido a escombros.
Morreram na queda os dois tripulantes e em terra uma senhora que residia numa das casas atingidas pelo impacto e pelas labaredas

O acidente não foi destaque na imprensa. Apenas um jornal de São Paulo publicou, mas sem alarde, que o Santos havia desembarcando a poucos instantes daquele aparelho que acabou se precipitando na região da Cidade Universitária. Naquele tempo, a VASP pertencia ao Governo de São Paulo e, para a imprensa, o acidente, só teria repercussão mundial, se acontecesse com o pessoal do Santos a bordo.

CORINTHIANS

Pânico no Equador

No dia 1º de maio de 1996, um sério acidente numa tentativa frustrada de decolagem do avião que traria de volta a delegação do Corinthians para o Brasil após um jogo em Quito, no Equador, quase acaba em tragédia.
A bordo da aeronave os jogadores comemoravam com champanhe a vitória de 3 a 1 sobre o Espoli, do Equador, quando "viram a morte de perto", como definiu o zagueiro Cris. Às 18h45 daquela quarta-feira, 80 pessoas entre jogadores, comissão técnica, torcedores e jornalistas estavam prontas para decolar de Quito rumo a São Paulo.
Chovia forte no momento da tentativa de decolagem efetuada pelo comandante Cledir da Silva, nos controles do Boeing 727-2B6, prefixo PP-LBY, da companhia aérea FLY.
Eram 17 horas locais (19 horas de Brasília). Na aeronave 72 pessoas a bordo. A pista do aeroporto Mariscal de Sucre é considerada uma das mais perigosas do mundo.
Quarenta e seis segundos após o início da corrida, quando o avião deveria estar levantando vôo, os passageiros descobriram o que o comandante já sabia: o 727 não iria decolar. Na realidade ele já havia iniciado os procedimentos para abortar a decolagem, isso a mais de 200 quilômetros por hora.
Nesse momento a aeronave patinou, saiu da pista, deslizou pela grama e destruiu tudo pela frente, incluindo cercas e o muro onde finalmente parou quase nas ruas da capital do Equador. O tanque de combustível da asa direita rompeu-se e derramou combustível sobre o trem de pouso que se partia e as faíscas deflagraram um incêndio que atingiu a aeronave que já estava com sua cabine destruída e a fuselagem partida ao meio.

O pronto atendimento dos bombeiros evitou o incêndio total da aeronave e o fogo foi logo apagado. Segundo o comandante, no momento em que o avião taxiava, chovia pouco, mas aumentou ao tentar arremeter. "Infelizmente, a pista não foi suficiente para que a aeronave parasse a tempo", garantiu Cledir: "Tivemos muita sorte porque poderíamos ter morrido todos", disse. "Evitei uma tragédia."
"É difícil falar o que houve", afirmou o goleiro Ronaldo. "Mas vou lembrar-me disso por muito tempo ainda." O goleiro ainda afirmou: "O piloto foi sensacional."
Conforme um porta-voz do DAC (Departamento de Aviação Civil) equatoriano, o avião, ao atingir o muro no final da pista, teve um princípio de incêndio na turbina direita, logo controlado pelos bombeiros. O fogo começou quando o comandante reverteu bruscamente os motores para diminuir a velocidade.
"Tinha a sensação de que todos íamos morrer", contou o diretor de Futebol Jorge Neme. "Na hora do impacto, as pessoas foram arremessadas para frente e houve pânico". "Foi horrível. O avião batia em muretas e a fuselagem ia rasgando. As cadeiras voavam, os vidros se quebravam e as pessoas não paravam de gritar. Pela janela, via-se fogo na asa e o querosene vazava para todos os lados. O avião só parou depois de bater de frente em um muro e invadir uma avenida", relatou o jornalista Ricardo Capriotti, da Rádio Bandeirantes, que estava na aeronave.
"Houve uma neurose generalizada", atestou o médico do Corinthians, Paulo Farias. "Todos queriam sair do avião ao mesmo tempo." O jogador Tupãzinho foi quem mais se machucou. Com o corpo tomado pelo querosene, ele não esperou que os tobogãs de emergência inflassem e saltou do avião. Torceu o tornozelo e teve algumas queimaduras. Outros cinco passageiros sofreram escoriações leves e o piloto, comandante Cledir Joaquim da Silva, cortou o rosto. Um saldo positivo. Se o avião tivesse saído do chão, poderia ter batido de frente em uma das montanhas que compõem a Cordilheira dos Andes e cercam o aeroporto Mariscal Sucre, no centro de Quito. A direção do Aeroporto informou que houve apenas feridos leves.
O DAC do Equador admite três hipóteses: a ruptura do trem de aterrissagem dianteiro, uma falha nos motores ou mesmo o avião ter patinado na pista devido à chuva. Uma das comissárias do vôo, Carmem, declarou que o avião não estava em perfeitas condições desde que saiu de São Paulo, mas não entrou em detalhes.
Sabe-se que para fazer o vôo com apenas uma escala, em Porto Velho, o Boeing estava com os tanques cheios e muito pesados para uma pista pequena como a de Quito. A tripulação do avião permaneceu na capital equatoriana durante o período de inspeção e a FLY informou que "Desde que a aeronave foi adquirida pela empresa, há quarenta dias, não havia nenhum sinal de problemas em nenhum de seus vôos."
O avião foi adquirido da Royal Air Maroc, companhia aérea marroquina. O comandante Cledir, que já havia pilotado o avião antes dessa viagem, disse à empresa que também não sabia o motivo do acidente. "Segundo ele, no momento em que decidiu abortar a decolagem, o avião deveria frear normalmente, até o final da pista", relatou Mello. "Mas a aeronave não parou, não se sabe se pelo fato de a pista estar molhada ou por influência dos ventos."

GRÊMIO e CAXIAS

Mudança de vôo na última hora salva os dois times

Grêmio altera programação e salva delegação do acidente
A queda do vôo JJ 3054 da TAM em São Paulo no dia 17 de julho de 2007 quase vitimou toda a delegação do Grêmio. O diretor de futebol do clube, Paulo Pelaipe, afirmou que o elenco seguiria nesse vôo para chegar a Goiânia, onde enfrentou o Goiás no dia 19 de julho, mas o caos aéreo acabou alterando a programação. “Uma das alternativas era São Paulo-Porto Alegre à tarde. Em uma conversa com Mano Menezes (técnico), decidimos não pegar o vôo para São Paulo, até pelo caos aéreo. Decidimos ir para Brasília e então ir para Goiânia”, confirmou o dirigente.
Segundo Pelaipe, no momento da queda, a delegação já estava no Distrito Federal. “Quando chegamos em Brasília, os celulares estavam entupidos de telefonemas”, relatou.
No caso de Pelaipe, o seu filho, que passa férias na Argentina, chegou a ter a informação de que o dirigente estava no avião, mas a dúvida foi solucionada com um telefonema. O mesmo fato ocorreu entre o goleiro Saja e seu pai.
Elenco do Caxias escapa da tragédia ao embarcar em vôo seguinte
Além da delegação do Grêmio, o elenco do Caxias também esteve muito perto de embarcar no vôo JJ 3054 da TAM, que caiu dia 17 de julho de 2007 em Congonhas, em São Paulo. O time seguia para Maringá (PR), onde enfrentou o ADAP/Galo-PR no dia seguinte pela Série C do Campeonato Brasileiro, mas embarcou no vôo seguinte ao do acidente. O vôo dos jogadores do Caxias mudou a rota e desembarcou em Curitiba, onde os passageiros souberam da tragédia em São Paulo. De acordo com o assessor de imprensa do clube, Gustavo Rech, o elenco ficou muito emocionado.
“Nós poderíamos ter sido as vítimas. Eu chorei, muitos choraram. Estamos atônitos, todos estamos em estado de choque”, relatou Rech.
O ex-presidente do Internacional, Paulo Amoretty, está entre as vítimas do acidente.

A noite por testemunha

2008-10-27T19:22:00.007-02:00

Acompanhe agora uma das historias mais bizarras no mundo da aviaçao,onde covardia e heroísmo andaram lado a lado nesse acidente ocorrido dia 3 de setembro de1989 ...

O RG-254 saíra de São Paulo às 9h43m da manhã em direção a Belém. Fez escalas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz e Marabá antes de seguir a Belém. Às 17h20m, em Marabá, a tripulação realizava os preparativos para a última etapa do vôo enquanto os passageiros embarcavam. Enquanto o co-piloto Zille realizava a inspeção externa da aeronave, o piloto Garcez consultava o plano de vôo e leu o indicativo 0270 correspondente ao rumo magnético da etapa Marabá-Belém. Girou no HSI (instrumento indicador de situação horizontal) o ponteiro até a marcação 270 graus, que lhe pareceu corresponder ao número 0270 indicado no plano. Não se lembrou que, no plano de vôo, o último algarismo à direita correspondia a décimo de grau; 0270 na verdade significava 27,0 graus.

Depois de ajustar a proa, Garcez inseriu no PMS (Performance Management System) a distância para Belém: 187 milhas náuticas (346 km). Assim que o avião decolasse, o PMS iria fornecendo a distância e o tempo que faltava para o destino. Esse aparelho resume-se a contabilizar a performance vertical do vôo e o consumo de combustível. Garcez pretendia executar um vôo direto, voando em cruzeiro no nível 290 (29 mil pés). Seria uma etapa de 48 minutos.Para facilitar a navegação, nas proximidades de Belém há diversos acidentes geográficos facilmente identificáveis, como a Ilha de Marajó e o estuário do Amazonas. Zille, após a inspeção, em vez de consultar seu próprio plano de vôo, como era de sua obrigação, limitou-se a olhar o HSI do comandante e ajustar o seu a 270 graus também.

Eram 17h35m quando o Varig 254 decolou para seu último vôo. Iniciou uma longa curva de 158 graus para a esquerda, ao invés da pequena curva de 41 graus no mesmo sentido, que deveria fazer para tomar a posição de Belém. Quando a barra móvel do HSI se posicionou sobre a barra fixa que apontava para o rumo 270, o Boeing nivelou automaticamente as asas e seguiu rumo oeste, mantendo-se em ângulo de subida. Do cockpit, era possível ver o Sol escorrendo para o horizonte, bem a frente do nariz (se a proa tivesse correta, o Sol se poria à esquerda do avião). O RG-254 deveria chegar em Belém às 18h23m. No percurso, queimaria 2,4 toneladas de combustível. Haveria uma sobra de quase 3 toneladas, suficientes para irem até o aeroporto alternativo, Macapá, e ainda voarem mais de uma hora.

Frustrado, Garcez executou uma curva de 180 graus e tomou o rumo inverso (proa 90 graus). Restava-lhe achar Belém visualmente. Completou a descida para o nível 40 (4 mil pés), do qual seria mais fácil observar detalhes do solo abaixo, aproveitando o resto da luz do dia. Reduziu a velocidade para 200 nós (370 km/h). Mal sabia que estava no meio da floresta amazônica. Garcez tentava se localizar pela Geografia do terreno, talvez com medo de pedir ajuda pelo rádio HF que poderia custar seu emprego. Passou a usar o rio Xingu (pensando ser o Amazonas) como referência, ora acompanhando seu curso, ora cruzando-o na perpendicular. Para piorar as coisas, a noite se fechava sobre a floresta.

Para acalmar a impaciência dos passageiros, Garcez mandou servir mais um lanche, porém alguns já estavam em pânico devido ao atraso de 30 minutos num vôo de 48 minutos. Zille era inexperiente, porém não era imbecil. Verificou novamente as cartas de navegação e viu o erro inicial que cometeram em Marabá. O comandante, ao invés de mostrar-se surpreso, limitou-se a levar o dedo aos lábios pedindo silêncio e apontar ao CVR (gravador de vozes da cabine de comando). De uma coisa Garcez devia ter certeza, mesmo sem saber onde se encontrava: tendo voado pra oeste por tanto tempo, e depois no sentindo sul, jamais conseguiria atingir Belém com o combustível que tinha nos tanques, ainda mais voando a baixa altura. Tantas proas foram tomadas desde a saída de Marabá que era impossível tentar se localizar com exatidão. Estavam perdidos no meio da floresta amazônica.

Ao consultar as cartas, concluiu que Santarém deveria ser o aeroporto mais próximo. Sintonizou o rádio auxílio e fez uma curva de quase 180 graus rumo 350. Tinha pouco mais de uma hora de vôo. Garcez não se manteve muito nesse rumo, fez algumas contas e constatou que não dava pra alcançar Santarém. Não se desesperando, voltou a examinar as cartas e concluiu que Carajás e Marabá seriam os aeroportos mais próximos. Tratou de sintonizar os radiofaróis das duas localidades. Por coincidência, das mais infelizes, os sinais que recebeu foram os de Barra do Garça e de Goiânia, que possuíam, respectivamente as mesmas freqüências que procurava. Ao escutar o bip em código Morse das freqüências, Garcez, por nervosismo, confundiu GOI (de Goiânia) com MRB (de Marabá). Mais uma guinada de quase 180 graus.

As 20h05m, Belém voltou a chamar o 254 pedindo explicações. Às 20h10m, Garcez comunicou que tinha proa 170 de Marabá (na verdade Goiânia) e que recebia marcação de radiofarol de Carajás (na verdade Barra do Garça). Mas ficou perplexo quando Belém avisou que Carajás encontrava-se fora do ar desde 19h30m! O Centro de Belém, já muito nervoso, disse que providenciaria a iluminação da pista de Carajás. Supondo que o combustível não daria pra retornar a Marabá, o comandante decidiu ir para Carajás, mais a Oeste, mas usando a marcação de Marabá e desviando-se um pouco para o sul (o que seria correto se sua sintonia não fosse Goiânia). Decidiu que seu destino final seria “Carajás”. Comunicou aos passageiros que já estavam desesperados e/ou bêbados. Sem que ninguém soubesse às 20h30m foram-se as últimas esperanças, pois naquele instante o 254 passara a 185 km da Base Aérea de Serra do Cachimbo. O Boeing poderia pousar sem problemas, tendo 30 minutos de combustível o que lhe dava um raio de 200 km de alcance. O 254 iria passar por uma dura prova. Não havia instrução no mundo a respeito do procedimento correto para um pouso noturno de um 737, em terra firme, fora de pista, com visual zero! Restava aos pilotos conceber seus próprios parâmetros.

A primeira dúvida era se desceriam com os motores ligados ou desligados. Ligados, teriam força hidráulica nos comandos, faróis acesos e a possibilidade de adiantar um pouco o local do pouso. Desligados, desceriam como um planador de 30 toneladas voando a quase 200 km/h. Sem motor deveriam pousar no ponto em que a descida terminasse, fosse qual fosse. Decidiram manter-se a 8 mil pés até que o combustível esgotasse, evitando o risco de uma explosão na hora do impacto. Como o pouso seria às cegas, melhor seria pousar olhando os instrumentos, concentrando-se em manter o Boeing voando numa velocidade ligeiramente acima do ponto de estol, para que o impacto na floresta fosse o menor possível. Optaram também por manter o trem de pouso recolhido, o que lhes dariam maior sustentação. As rodas não fariam diferença, pois o pouso seria feito na copa das árvores. Decidiram que a velocidade de descida seria de cerca de 150 nós (280 km/h). Ligaram o APU (Auxiliary Power Unit) para que pudessem ter energia após a parada dos motores. Ás vezes, o RG-254 via luzes espaçadas, nada que se assemelhasse a Carajás ou uma cidade de pequeno porte, na verdade eram luzes de algumas fazendas dotadas de gerador. Em Belém, às 19h40m, Garcez reportou que iria descer na floresta. Faltando 15 minutos de combustível, Garcez informou aos passageiros do pouso forçado, mas foi interrompido pelo alarme de redução de potência dentro da cabine.

Quando o combustível chegou a 100 quilos, o motor número 1 parou. Eram 20h57m. Garcez avisou aos passageiros da parada do motor 1 e avisou que o pouso forçado era eminente. Garcez teve que picar um pouco para evitar o estol. Perdeu mil pés na manobra. A outra turbina ainda trabalhou por 2 minutos até parar. Agora ouvia-se o “ushhhhh” do vento. Sem combustível, a APU apagou. As luzes externas se apagaram e os faróis também.

Enquanto desciam em vôo planado, com nariz levantado em 8 ou 9 graus, Garcez e Zille olhavam os instrumentos iluminados pelas luzes de emergência da cabine, sempre de olho no climb (indicador de velocidade vertical) e o altímetro (que pouco adiantava já que não sabia a altura do terreno onde iriam pousar). No início a descida era de 1.200 pés por minuto. Mas, à medida que o ar foi ficando comprimido, baixou para mil pés por minuto. Isso lhes dava um tempo de planeio entre sete a oito minutos. Mesmo com motores desligados, as pás das turbinas continuaram girando em windmill (movidas pela força do vento). Isso gerou pressão suficiente para manter o sistema hidráulico operando pausadamente. Com grande dificuldade Garcez pilotava o avião, já que o sistema hidráulico que move os ailerons, profundores e leme funcionava e deixava de funcionar a toda hora.

Garcez grita “Flaps down”, Zille tenta abaixa-los, mas só consegue eleva-los a posição 2 devido a falta de força hidráulica. Com as baterias descarregadas do painel só existiam 4 instrumentos operando: horizonte artificial, altímetro, climb e velocímetro. Não viam nada fora da cabine… apenas um breu e pontos luminosos no horizonte devido às queimadas…

Seguiu-se o soar estridente da sirene de estol, Zille grita “mil pés!”. Num milésimo de segundo, Garcez processou duas informações: risco de estol e aproximação do solo. Empurrou o manche para frente, buscando sustentação e, quando pode senti-la, trouxe a alavanca para a barriga. Garcez estimara com precisão a altitude da copa das árvores. O avião, que fizera a aproximação final a mais de 250 km/h, graças a última puxada no manche atingiu a copa das árvores a 205 km/h e a uma velocidade de descida de 800 pés por minuto. Eram 21h06m e alguém gritou “bateu o fundo!”

A desaceleração foi tão grande que passageiros sem cinto voaram para frente do avião. Algumas poltronas começaram a se desprender do piso e formaram um bolo de ferro e carne mutilada na parte da frente do Boeing. Os choques não foram maiores porque o fundo do avião servira de amortecedor do impacto, exatamente como Garcez queria. Depois de tocar na copa das árvores, a cerca de 30 metros do chão, o Boeing inseria-se entre as folhagens, rompendo galhos e troncos e mergulhando contra o chão. Duas árvores grossas retiveram as asas, arrancando-as da fuselagem.

Com a velocidade reduzida a 60 km/h, a fuselagem percorreu apenas 30 metros na floresta. O Varig 254 imobilizou-se no chão úmido da floresta, sem asas, tombado para o lado direito. Os trens de pouso, mesmo recolhidos, desprenderam-se do bojo do avião. As turbinas separaram das asas. Quando as asas bateram nas árvores, o piso da aeronave sofreu forte torção, fazendo com que as filas de poltronas saltassem dos trilhos e fossem projetadas para frente. Como se não bastasse o teto falso desabou sobre os passageiros.

Dos 54 ocupantes do Boeing, apenas 10 saíram ilesos ou com ferimentos menores, inclusive Garcez. No total foram 12 vítimas fatais. Alguns sobreviventes acharam uma fazenda por perto e o resgate chegou aos destroços quatro dias depois da queda. Com os dois pilotos vivos e a caixa-preta intacta, o DAC apurou facilmente os dados. Um mês depois do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica, CENIPA, recomendou a Varig usar apenas 3 dígitos no campo de curso magnético de seus planos de vôo, reconhecendo que os 4 algarismos, 0270, foram, tanto quanto a negligência de Garcez, responsáveis pela tragédia do vôo 254.

Anualmente alguns dos sobreviventes se reunem na data do acidente pra comemorar a nova vida que Deus lhes proporcionara

acompanhe abaixo o audio e a legenda de partes da gravaçao da caixa-preta, dividido em 3 partes
na primeira parte Garcez avisa os passageiros da queda iminente.

na segunda parte Garcez tenta se explicar para o comandante de outra aeronave que acompanhava do sol, o drama do comandante Garcez.

na terceira parte Garcez avisa a tripulaçao para se preparar para o pouso forçado

LEGENDA:

Cmte Garcez: "Senhoras e senhores passageiros, é o comandante quem vos fala.
Tivemos uma pane de desorientação dos nossos sistemas de bússola.
Estamos com nosso combustível já no final ainda com 15 minutos.
Pedimos a todos que mantenham a calma porque...
uma situação como esta realmente é muito difícil de acontecer.
Deixamos a todos com a esperança de que isso não passe de apenas
um...um susto para todos nós... Pela atenção muito obrigado e...
que tenham todos um bom final"

Piloto em terra: "O Garcez, você não conseguiu ir pra Belém por quê?"
Cmte. Garcez: "Não, é que eu não tinha a indicação de Belém:
a bússola tava com outra proa e a gente foi... ficou andando entre
Belém e Marabá e não conseguiu chegar a lugar nenhum agora tá indo
pra Marabá e não tem mais combustível pra ir pra lugar nenhum,
entendeu?"

Cmte. Garcez: "O motor 1 acabou de parar... A gente vai ter que
descer agora... Eu não vou poder falar mais que a gente vai
se preparar aqui para o pouso, ok? Atenção tripulação preparar
para o pouso forçado."

o que é ser aviador?

2008-10-10T16:15:00.002-03:00

Trabalha em horários estranhos
(igualzinho às putas!)

Pagam-lhe pra fazer o cliente feliz
(igualzinho às putas!)

O trabalho vai sempre além do expediente
(igualzinho às putas!)

É mais produtivo à noite
(igualzinho às putas!)

É pago para levar os clientes às nuvens
(igualzinho às putas!)

Os amigos distanciam-se e só anda com outros iguais
(igualzinho às putas!)

Quando vai ao encontro do cliente, tem de estar sempre apresentável
(igualzinho às putas!)

Mas, quando volta, parece saído do inferno
(igualzinho às putas!)

Quando lhe perguntam em que trabalha, tem dificuldade em explicar
(igualzinho às putas!)

Se as coisas dão para o lado errado, a culpa é sempre dele
(igualzinho às putas!)

Todos os dias ao acordar diz:

NÃO VOU PASSAR O RESTO DA VIDA A FAZER ISTO!"
(igualzinho às putas!)
_________________

os 10 maiores acidentes aéreos do Brasil

2008-10-02T19:02:00.016-03:00

17 de julho de 2007, São Paulo - 199 pessoas morrem no choque de um Airbus A-320 da TAM que não conseguiu parar ao aterrissar no Aeroporto de Congonhas. Havia 187 pessoas a bordo. Doze pessoas em solo foram vitimadas.(Caso em andamento)

29 de setembro de 2006, Mato Grosso - 154 pessoas a bordo do Boeing da Gol, entre tripulantes e passageiros, morreram no acidente envolvendo um Boeing 737-800 da gol e um jato embraer XL600 Legacy;(falha Humana e falha de controle aéreo)

junho de 1982, Serra da Aratanha (CE) - 137 pessoas morrem no choque de um Boeing 727-200 da Vasp contra uma montanha da Serra de Aratanha, a 30 km de Fortaleza.(Falha humana)

julho de 1973, Paris - 123 pessoas morrem na queda de um Boeing 707 da Varig, a 1 minuto do destino, o aeroporto de Orly.(cigarro no lavablo)

outubro de 1996, São Paulo - 99 pessoas morrem quando um Fokker-100 da TAM cai sobre o bairro do Jabaquara, Zona Sul de São Paulo.(falha mecanica)

abril de 1980, Florianópolis - 54 pessoas morrem no acidente com um Boeing 727 da Transbrasil.(falha humana)

junho de 1960, Rio de Janeiro - 53 pessoas morrem na queda de um Convair da Companhia Real na Baía de Guanabara;(falha humana)

Junho de 1982 - Queda de avião da companhia Taba, em Tabatinga, no Amazonas, causa a morte de 44 pessoas.

dezembro de 1959, Rio de Janeiro - 35 pessoas morrem no choque entre um Viscont da Vasp e um Fokker da Aeronáutica no aeroporto Santos Dumont;

maio de 2004, Manaus - 33 pessoas morrem na queda de um avião da Rico Linhas Aéreas que se se preparava para pousar no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes.

Acidente com o boeing 777 da British Airways

2008-09-14T18:54:00.006-03:00

Em 17 de janeiro de 2008, um 777-200ER da British Airways, na rota Pequim-Londres não conseguiu pousar no Aeroporto de Londres Heathrow, o avião pousou antes da cabeceira da pista, perdeu parte das asas e o trem de pouso entrou em colapso. As investigações iniciais relatam que as duas turbinas falharam. Este foi o acidente mais grave envolvendo um Boeing 777, e o 1º em que um modelo sofreu perda total.

A descrição é tão impressionante que merece a transcrição na íntegra. O The Times recuperou os instantes finais do vôo 038 da British, o B777 que bateu de barriga em Heathrow em uma manobra milagrosa dos dois comandantes. O autor da reportagem aposta em uma falha elétrica importante, grave e simultânea, nos sistemas que controlavam a aceleração. Mas vamos ao relato:

"Depois de 10 horas de vôo, o Speedbird 038 estava perto de casa. O primeiro-oficial John Coward preparava o pouso do B777 da British Airways em Heathrow. Diante dele, no lado direito do cockpit, três telas exibiam a situação do vôo, navegação e os dados de motores. Outros três brilhavam em frente ao capitão Peter Burkill, sentado do lado esquerdo.

Adiante, pela janela da cabine, Coward podia ver o centro de Londres, uma das áreas mais densamente povoadas da Europa. Era a hora do almoço da quinta-feira e eles se aproximavam pelo Leste. Há uma preferência dos vôos por essa rampa por ser mais tranquila do que sobrevoar diretamente a cidade. A oito milhas do aeroporto o BA038 estava a 2.400 pés. A 7,5 milhas, a aeronave alinhou com o ILS que a guiaria até a pista.

"A 2 mil pés os trens de pouso são descidos", explica um piloto de 777 aposentado. "É o procedimento".

O avião estava alinhado para um pouso de CAT1, com tempo bom, guiado por dois feixes de rádio, um horizontal e outro vertical que conduziam o jato a uma rampa de três graus em direção à pista sul, conhecida como 27L. Tudo parecia normal.

O B777 tem um histórico impressionante de segurança: em 12 anos de produção, mais de 600 foram feitos e nenhum havia caído. A punica morte registrada em uma operação com esse equipamento ocorreu em Denver, Colorado, em terra, e foi causada por um erro no reabastecimento. A vítima era o operador. Coward, um piloto com 41 anos de carreira na empresa, era um procedimento de rotina e tudo corria certo. O piloto automático e o autothrottle (acelerador) estavam ligados e fazendo os ajustes necessários.

"Você pode ver as manetes mexendo sozinhas, como se houvesse uma mão fantasma ajustando. Os trens estão abaixados e os flaps posicionados. Na maior parte dos casos já se vê a pista", conta outro comandante de B777.

Enquanto o jato fazia a aproximação, Coward teria anunciado: "1.000 radio. Man Land 200". A expressão significa que o jato estava a mil pés e que Coward deveria desligar os sistemas automáticos quando estivesse a 200 pés. A 250 pés, uma voz feminina no computador o avisaria de que estava na hora de agir. "Decide". É a hora da decisão e o co-piloto assumiria a posição e diria "Man Land 200, no controle".

A duas milhas e 600 pés, o jato estava estabilizado e na final, o que significa menos de um minuto para o pouso. A tripulação e os passageiros já tinham noção de que em instantes estariam no terminal. Enquanto Coward estava no controle, o autothrottle pediu mais aceleração, o que é considerado um procedimento normal de ajuste de altitude e velocidade. Mas nada aconteceu. Novamente o computador ordenou mais potência. Nada, nenhuma resposta.

No display central do painel há uma tela que mostra a pressão nos motores (EPR). Um indicador exibe o command EPR, o nível ordenado pelo piloto, outros o real. Nesse momento se precebeu que o indicador real estava recuando em vez de avançar. Coward ou o comandante Burkill tentaram aumentar a potência manualmente, novamente nada aconteceu.

Em altitudes elevadas, aviões podem perder potência e planar por distâncias até 100 milhas, segundo a Boeing, ajudados por velocidades de cruzeiro de 600 milhas or hora ou mais. Mas a menos de mil pés e a velocidades menores, o jato cai como uma pedra. No BA038 não houve tempo para dar o restart nos motores. Pilotos são treinados para recuperar o controle em situações de maior altitude, não tão perto do solo como estavam. "Queriamos manter o jato no ar pelo maior tempo possível ", contou Coward. Abaixo de 600 pés, o alarme de aproximação do solo não funciona para não distrair a tripulação, mas seguramente vários outros soavam naquele momento.

Coward e Burkill (na descrição fornecida por um comandante de B777) se agarraram aos manches. Se o avião está em iminência de estol (perda de sustentação) o sistema analisa a velocidade e transmite uma trepidação ao manche. Isso se chama Stick Shaker. Um alarme de Airspeed low (baixa velocidade) também começou a piscar no painel. Coward teve apenas segundos para reagir.

A falha dos motores cortou toda a potência. O B777 não tem cabos conectando os flaps e os lemes aos pilotos. Isso é feito pela transmissão eletrônica de sinais, com baterias de backup mantendo os instrumentos operando enquanto se procura religar o sistema. Comandantes desse avião são unânimes em elogiar a disposição da cabine e os equipamentos de auxílio ao vôo, como o EICAS (engine indication and crew alerting system), que informa aos pilotos a situação da aeronave e os passos a serem seguidos.

No solo, moradores das redondezas começaram a estranhar não só o baixo ruído emitido pelo jato, como o ângulo estranho com que se aproximava - com o nariz ligeiramente abaixado para evitar que o sistema tentasse entender o estol e corrigisse, aí sim, jogando o jato no chão como uma pedra. A única alternativa era a de manter assim até a hora do flare. Coward chegou a pensar que ia morrer num choque direto no solo, mas agradeceu quando o jato respondeu e elevou o nariz o suficiente para que um colchão de ar se formasse sob as asas, reduzindo o peso e o impacto.

Um motorista de táxi contou que a roda passou tão perto do carro que achou ser possível tocá-la com a mão. Ainda assim, o B777 passou por cima de uma cerca e se estatelou em uma área vazia antes da pista. O acidente foi testemunhado por outra tripulação da BA que aguardava para decolar. Com o choque, os trens de pouso - os do B777 são os maiores do mundo, receberam todo o peso do jato. O da esquerda atravessou a asa com o impacto e o da direita foi arrancado. "Ouvi uma série de sons como thuds", contou o co-piloto. Os passageiros descreveram esse momento como estar dentro de uma máquina de lavar roupas.

Orgaos investigadores trabalharam em tempo integral desde o acidente em janeiro, varias versoes foram cogitadas,entre elas uma interferencia de celulares,e problemas com alimentaçao de combustivel. Nada de exato foi divulgado,mas em setembro a boeing divulgou a seguinte nota para on operadores de 777:

"Prevenindo os efeitos do gelo no 777
Empuxo máximo durante 10 segundos antes de iniciar a descida e mudança de altitude a cada 3 horas em vôo de rota se a temperatura do tanque principal cair abaixo de 10º.C - são as recomendações da Junta de Investigação de Acidentes Aéreos ( Inglaterra ) para evitar o congelamento no sistema de combustível tido como responsável pelo acidente com o jato da British na reta final de Heathrow. Vale para todos os 220 Boeing 777 em operação...

Dialogos entre torre e avião

2008-08-30T16:49:00.002-03:00

Já falei aqui de Aeroportos, passageiros, acidentes e aviões. Mas há uma parte desse cotidiano que rende muita coisa engraçada. São diálogos entre controladores de vôo em terra e profissionais do cockpit. Separei alguns bizarros, pinçados de fóruns e de e-mails que os próprios pilotos me enviam. Podem nem ser reais, ou recentes, mas são hilários.

- "Torre para Alitalia 345: continue táxi mantendo posição 26 Sul via Tango. Check operários trabalhando na taxiway". Instantes depois, o comandante retorna: "Alitalia 345 Táxi Sul via Tango. Operários checados. Todos trabalhando".

- No Canadá, o piloto pede autorização para a aproximação. "Halifax, Nova 851 saindo de 13.000 para 10.000 pés, pedindo pista 5". Do aeroporto de Halifax vem a resposta da controladora: "Nova 851, aqui é Halifax. A última vez que eu dei a um piloto o que ele queria, tive de tomar penicilina por três semanas. Aguarde a pista 6".

- Do centro de Moncton, com tráfego pesado, chamando a aeronave: "Speedbird 169 liberado direto Chibougamau". O jato da British retorna. "Aqui é BA 169. Desculpe, senhor, poderia repetir?". O controlador, impaciente, atende. "Speedbird 169, liberado direto Yankee Mike Tango". O piloto chama novamente. "Yankee Mike Tango ok para Speedbird 169. Qual era o nome?". O controlador responde, secamente. "Chibougamau". O piloto volta a chamá-lo. "Poderia repetir, por favor?". O controlador perde a paciência. "Chibougamau!. Eu disse Chibougamau!". O piloto não desiste. "Speedbird 169. O que quer dizer isso?". Passam-se alguns segundos e a torre responde. "É f...-se em esquimó!!!"

- Um aluno da escola de pilotagem, perdido, chama: "Aeroporto não identificado com Cessna 150 circulando em cima, identifique-se!". Para outro, a torre pergunta: "Cessna G-ARER, quais são as suas intenções?". O piloto retorna. "Torre, aqui Cessna G-ARER. Quero tirar o brevê". O controlador dá um grito. "Cessna G-ARER, quero saber nos próximos cinco minutos, não cinco anos!". Um terceiro, perdido no vôo solo, tenta reencontrar o caminho pelo rádio. "Qual foi a sua última posição conhecida?", pergunta a torre. O aluno responde. "Quando eu era o primeiro na fila para decolar".

- A torre chama uma aeronave. "Delta 351, você tem tráfego às 10h, a 6 milhas". O piloto responde. "Aqui Delta 351, me dê outra indicação. Meu relógio é digital."

"TWA 2341, para reduzir ruído, vire à direita 45 graus". Meio desconcertado, o piloto responde. "Centro, TWA 2341. Estamos a 35 mil pés. Quanto barulho vocês acham que produzimos aqui em cima?". Sem se alterar, o controlador retruca. "TWA 2341, o sr. já ouviu alguma vez o barulho de um 747 batendo em um 727?".

- Vários jatos aguardam o clearance (liberação) para decolar em Munique. "Aqui Lufthansa, chamando ATC, qual é a previsão de clearance?" . A torre retorna. "Lufthansa, aqui é a Torre. Se você quer uma resposta deve perguntar em inglês". O comandante se irrita. "Sou alemão, voando em um avião alemão, na Alemanha. Por que eu deveria me reportar em inglês?". Nesse ponto, uma terceira voz, não identificada, mas com sotaque britânico, entra na frequência. "Porque vocês perderam a maldita guerra!".

- Torre: "Eastern 702, liberado para decolagem, contate ATC na freqüência 124.7". Depois de decolar, o comandante retorna. "Torre, aqui Eastern 702 alterando a freqüência. Para registrar, há um animal morto na cabeceira da pista". A torre então chama o jato seguinte da fila. "Continental 635, liberado depois do Eastern 702. Contate freqüência 124.7 após decolagem. Copiou a mensagem do 702?". O outro jato retorna. "Continental 635. Roger, liberado para decolagem. Copiamos o Eastern 702 e já avisamos ao nosso pessoal da cozinha".

- De partida de Londres, Gatwick, para Fort Lauderdale, Flórida, a tripulação de um US Air erra o táxi e fica bico a bico com um 727 da United. Uma irada controladora entra no rádio. "US Air 2771, que diabos vocês pensam que estão fazendo? Eu disse para virar à direita na Charlie e vocês viraram à direita na Delta. Se não sabem a diferença entre C e D então fiquem parados! Que droga, estragaram tudo! Vão ficar nessa posição por meia hora até que eu decida quando, como e onde vocês vão. Copiou US Air 2771?". Após um instante de silêncio, a tripulação responde. "Yes Ma´am". A bronca cala todo mundo até que alguém em outro cockpit quebra o silêncio e pergunta a ela. "Já não fui casado com você antes?".

Post dedicado ao meu amigo Jair Giansante Junior ...
meu unico leitor ,hehe
abçs a todos

O maiores acidentes aéreos da historia (em numero de mortos)

2008-08-23T10:20:00.010-03:00

O mais grave desastre aéreo da aviação registrado até hoje, segundo a Aviation Security Network, aconteceu em 1977, quando duas aeronaves das companhias Pan Am e KLM chocaram-se na hora da decolagem no Aeroporto de Tenerife, na Espanha, matando 583 pessoas.

583 mortos - Março de 1977. Dois Boeings 747, um da holandesa KLM e outro da americana Pan Am, colidem e pegam fogo na pista de decolagem de Santa Cruz de Tenerife, nas Ilhas Canárias (Espanha). Havia 644 pessoas a bordo.

520 - Agosto de 1985. Um Boeing 747 da Japan Air Lines espatifa-se contra uma montanha. Só quatro passageiros sobrevivem.

350 - Janeiro de 1996. Um cargueiro Antonov-32 cai num mercado cheio de gente no centro da capital do Congo (ex-Zaire), Kinshasa.

349 - Novembro de 1996. Um Boeing 747 da companhia saudita Saudi Arabian Airlines e um Ilyushin da Kazakh Airlines, do Casaquistão, colidem no ar, perto de Nova Délhi, na Índia. Foi o pior desastre envolvendo dois aviões em pleno vôo. Morrem todos os passageiros e tripulantes.

346 - Março de 1974. Um DC-10 da Turkish Airlines cai numa floresta ao norte de Paris, logo depois de decolar do Aeroporto de Orly. Todos morrem.

329 - Junho de 1985. Um Boeing 747 da Air India cai na costa irlandesa, aparentemente depois de uma explosão. Todos os ocupantes morrem.

301 - Agosto de 1980. Um Lockheed TriStar L-1011 da Saudi Arabian Airlines pega fogo no aeroporto de Riad, pouco antes de decolar, matando todos os Ocupantes.

290 - Julho de 1988. Um Airbus A-300 da Iran Air é derrubado no Golfo Pérsico pelo navio de guerra americano Vincennes, que identificou erroneamente o aparelho como um avião de ataque. Todos a bordo morrem.

273 - Maio de 1979. Um DC-10 da American Airlines cai logo após levantar vôo do aeroporto de Chicago, nos EUA. Morrem os 271 ocupantes e 2 pessoas em terra.

270 - Dezembro de 1988. Um Boeing 747 da Pan Am cai sobre a cidade de Lockerbie, na Escócia, em conseqüência da explosão de uma bomba, matando as 259 pessoas que estavam a bordo e 11 moradores da cidade.

269 - Setembro de 1983. Um Boeing 747 da Korean Air Lines é derrubado por um avião de guerra soviético, depois de sobrevoar o espaço aéreo da ex-União Soviética, perto das Ilhas Sakalinas. Morrem todos a bordo.

264 - Abril de 1994. Um Airbus da China Airlines, com 271 ocupantes, cai e explode quando ia aterrissar em Nagoya, no Japão.

257 - Novembro de 1979. Um DC-10 da Air New Zealand, num vôo de Auckland, na Nova Zelândia, para o Pólo Sul, bate numa montanha na Antártida. Ninguém sobrevive.

256 - Dezembro de 1985. Um DC-8 da Arrow Air, em uso pelas Forças Armadas americanas, cai depois de levantar vôo de uma parada para abastecimento, no Canadá, quando levava soldados americanos de volta para os EUA. Todos morrem.

230 - Julho de 1996. Um Boeing da TWA explode sobre o Oceano Atlântico após levantar vôo do Aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, com destino a Paris. Todos a bordo morrem.

228 - Agosto de 1997. Um Boeing da Korean Air Lines espatifa-se contra uma montanha na Ilha de Guam. Levava 254 pessoas.

221 - Setembro de 1997. Um Airbus da Garuda Indonesia cai perto da cidade de Medan, na Ilha de Sumatra, na Indonésia, em meio a um nevoeiro causado por incêndios de florestas.

Qual o maior aviao do mundo ?

2008-08-15T09:13:00.009-03:00

Antonov AN-225 mriya

O Antonov An-225 Mriya é um avião cargueiro russo peso-pesado. Ele foi desenvolvido para transportar cargas enormes e pesadas que jamais poderiam ser transportadas por outros aviões de carga convencionais, incluindo os maiores Jumbos e Boeings (por exemplo: o ônibus espacial russo!). É o maior avião de carga do mundo e só existem 2 deles. Ele pousa em chão de terra (com ou sem chuva) e até na neve (incluindo regiões remotas e desérticas da gelada Sibéria). O piloto designado para efetuar seu vôo inaugural olhou para aquele gigante, coçou a cabeça e disse: "Isto não pode voar! Um troço desses não tem como sair do chão...".

Veja as especificações desse colosso dos ares:

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Tipo de aeronave: Cargueiro para transportes internacionais
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Propulsão: 6 turbinas ZMKB Progress Lotarev D-18T (com 229.50 kN de propulsão cada; e você pensou que seu carro tivesse um torque forte...)
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Peso máximo de carga permitido para conseguir decolar: 600 toneladas (dá para trazer um bocado de muamba dos EUA...)
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Peso máximo de carga útil (interna ou externa): 250 - 275 Toneladas (achou que 600 toneladas fosse muito?...)
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Envergadura de asa: 88.4 metros
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Comprimento: 84 metros
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Velocidade: 800 km/h
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Altura: 18.1 metros (excluindo o trem de pouso)
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Dimensões de carga: 35.97m de comprimento; 6.4m de largura; 4.39m de altura (quer transportar um Boing 727 sem as asas? Cabe nele!)
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Autonomia de vôo com carga máxima: 4.500 km
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Autonomia de vôo com "tanque" de combustível cheio: 15.400 km
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Tripulação: 7 pessoas (!) - embora possa transportar mais de 1.500 pessoas em seu compartimento de carga...

A empresa construtora aeronáutica Antonov é sediada em Kiev, Ucrânia, na antiga União Soviética. É lá que se produzem os maiores e mais pesados aviões do mundo, o Antonov An-124 Ruslan e An-225 Mriya.
O Ruslan foi o primeiro à voar, em dezembro de 1982. Ambos foram desenvolvidos à pedido (ou sob as ordens) da Força Aérea Soviética, para cuidar do transporte pesado de grandes máquinas, caminhões, tanques e helicópteros.
Além disso, podem transportar um grande número de soldados e, no caso do Mryia, serviu como plataforma de transporte para o Buran, o Shuttle espacial soviético.

O Mriya fez seu primeiro vôo em 21 de dezembro de 1988. Durante sua fase de desenvolvimento, encontrou um inimigo mais temível que todas as forças da OTAN: a falta de financiamento.
Com a Perestroika de Mikhail Gorbatchov, o dinheiro destinado à pesquisa e desenvolvimento de novos armamentos, incluindo-se aí novas aeronaves, foi dramaticamente reduzido. Isto explica porque apenas um An-225 Mriya (que significa "Sonho" no dialeto ucraniano) foi construído.
O colosso foi colocado em operação restrita, e somente dez anos depois, em 2000, a Antonov começou a construir uma segunda unidade.
Para se ter uma idéia de seu tamanho, vamos compará-lo ao 747-400: o Mryia têm peso máximo de decolagem de 600.000kg e o 747,de 397.000kg.
O gigante russo pode transportar até 250.000 kg de carga contra 125.000 kg do Jumbo 400 cargueiro. O Mriya mede 84 metros de comprimento, o 747 "apenas" 70 metros. Possui seis motores, e o 747, quatro. É mais um dos prodigiosos projetos soviéticos, que a despeito de suas qualidades, parece mais destinado a entrar no Livro dos Recordes do que em serviço ativo.

Boeing 737

2008-07-04T22:37:00.014-03:00

Sem dúvidas é o mais importante avião comercial da historia , lançado em 1964 pela Boeing, criado para operar em rotas domésticas,o primeiro Baby Boeing (como era conhecido na epoca) voou em 1967 , denominado versao 100 ou 200, com capacidade para 108 passageiros, se tornou símbolo de robustês e praticidade, facil de operar em pistas curtas, e muito ágil ans velocidaes de cruzeiros, o Boeing 737 pousava em aeroportos projetados para aeronaves menores,teve aceitaçao facil nas companhias e com isso um alto numero de encomendas.
Com as vendas em altas, o Boeing foi evoluindo com o tempo, e hoje,40 anos depois, o aviao soma mais de cinco mil unidades vendidas e está em sua nona versão 737-900, da primeira versao,pouca coisa sobrou , hoje o aviao conta com novas asas ,novas medidas ,novos comandos ,maior autonomia e maios capacidade...

Versoes:

737-100/200: lançado em 1965 e entrou em serviço em 1968. O modelo foi posteriormente aperfeiçoado como 737-200 Advanced, que se tornou a versão de produção padrão da Boeing.
O 200 Advanced também era disponível nas versões Conversível (passageiros/carga)

737-300: passou a ser o novo modelo básico e era ligeiramente mais longo do que o 737-200. Foi lançado em 1980 e entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984 (portanto, desmistificando a idéia equivocada de que o modelo 300 substituiu o 200).Os aviônicos da série 300 series podiam ser tanto uma combinação de “antigos” mostradores analógicos com tubos EFIS, como uma configuração EFIS integral, usualmente.

737-400: foi alongado em relação ao 300, principalmente para se adequar às companhias de fretamento (charters). Teve uam versao de carga.

737-500:O modelo 500 foi o último da segunda geração de 737a ser desenvolvida. Lançado em 1987, entrou em serviço em 1990. Com os modelos 300 e 400 em crescimento, a Boeing ofereceu o 737-500 encurtado às empresas que procuravam uma substituição para seus 737-100 e 737-200.Este novo modelo incorporava maior alcance, mais economia de combustível e uma cabina de aparência mais moderna que seus antecessores de tamanho similar.

737-600:Junto com os 737-700 e 737-800, o 737-600 foi uma das três versões iniciais da família 737NG. O 737-600 suplantou o 737-500. Lançado em 1995, entrou em serviço em 1998 com a Scandinavian Airlines System multinacional (Dinamarca e Suécia), mas desde então, tem sofrido com vendas fracas, sendo rentável apenas em rotas longas e de baixa densidade.

737-700:Este modelo foi lançado pela Southwest Airlines em 1993 entrou em serviço em 1998. Possui o maior alcance de todos os tipos de 737, e é um competidor direto do A319. Normalmente, comporta 132 passageiros em uma cabina de duas classes, ou 149 em configuração única. Uma versão executiva desta aeronave é oferecida como BBJ1.
O BBJ1 é equipado com asas mais resistentes, trem de pouso do 737-800, e maior alcance (pelo uso de tanques extras) do que outros modelos de 737. O 737-700 é operado atualmente por algumas companhias em vôos “premium” entre a América do Norte e a Europa.Tambem tem uma versao conversivel,onde podem se retirar os bancos e fazer tranportes de cargas.

737-800:O 737-800 era uma versão mais longa do 737-700, substituindo diretamente o 737-400. O modelo 800 foi lançado pela Hapag-Lloyd Flug (atualmente Hapagfly) alemã em 1994, entrando em serviço em 1998.
Uma versão executiva é oferecida pela Boeing como BBJ2, e o 737-800ERX ("Extended Range") é disponível como uma versão militar para o programa MMA (Multi-mission Maritime Aircraft – Aeronave de Múltiplo Emprego Marítimo) para a Marinha dos EUA, também há uma versão para pistas pequenas como a do aeroporto santos dumont o 737-800 SFP (Short Field Performance)
Para diversas companhias aéreas, o modelo 800 substituiu os veneráveis trijatos Boeing 727-200, que dispunham de uma capacidade de passageiros similar.O 737-800 tem capacidade para 162 passageiros em uma configuração de 2 classes, ou 189 em classe única. Possui um alcance de 5.670 km (3.060 milhas náuticas) e é equipado com motores CFMI CFM 56-7.

737-900:Para melhor competir com as ofertas da Airbus, a Boeing introduziu posteriormente o 737-900, que era a mais longa versão da família 737. A Alaska Airlines lançou o 737-900 em 1997, entrando em serviço em 2000.
O modelo 900 possui uma capacidade de passageiros apenas ligeiramente maior do que o 737-800, devido às limitações de porta para saída/evacuação, em contraste com o Airbus A321 que possui quatro portas amplas em nível de piso de cada lado da fuselagem.
Mesmo em uma configuração totalmente econômica com um máximo de 189 assentos, o “pitch” (distância entre os encostos das poltronas) seriam generosos 86 centímetros (34 polegadas).

Eastern 401 - O fantasma do Pantano

2008-06-29T17:26:00.010-03:00

Essa é uma história que até hoje causa espanto, muito mais pelo o que aconteceu depois, do que pelo acidente em si . Acompanhe

Miami, a mais importante cidade da Flórida, é banhada à leste pelo Oceano Atlântico que deu à Miami belas praias, trazendo turistas que impulsionam a economia local. Pelo lado oeste a natureza foi menos pródiga:Os Everglades formam uma das maiores regiões alagadas do mundo, um extenso e escuro pântano localizado sob a rota de aproximação oeste para o Aeroporto Internacional de Miami.
A noite de 29 de dezembro de 1972 era típica desta época do ano, cristalina e escura também. Não era possível distinguir céu e terra. A escuridão embaralhava a visão, afetava o julgamento de espaço e distância. As 21h20 decolou do Aeroporto JFK em New York, 1.755 quilômetros ao norte de Miami, o vôo Eastern 401, operado por um L-1011 Tristar, matriculado N310EA, com apenas 4 meses e 10 dias desde que fora entregue à companhia.

Os 163 passageiros à bordo voariam no que havia de mais moderno e confortável: com capacidade para quase 300 passageiros, o Tristar era um dos novos wide-bodies, aviões de fuselagem larga, sensação no início dos anos 70. Na cabine de comando estavam três profissionais experientes. O comandante Robert Loft tinha mais de 30.000 horas de vôo em seus 55 anos de vida, mas apenas 300 delas no comando do Tristar. O primeiro-oficial Bert Stockstill, com 42 anos e o engenheiro de vôo Don Repo, com 51, completavam a tripulação técnica. Na cabine, cuidavam dos passageiros 10 comissários e comissárias.

Doris Elliott era comissária na Eastern. No começo de dezembro de 1972, enquanto trabalhava na galley durante um vôo entre Orlando e JFK, subitamente teve uma visão: um Tristar da Eastern batendo nos Everglades numa noite escura. A sensação foi tão forte que Doris atirou-se numa poltrona vazia e pediu ajuda às suas colegas comissárias. Assustadas, perguntaram à Doris a razão de seu mal estar. Doris respondeu aos soluços: "vamos perder um Tristar nos Everglades... perto do Natal.... vai ser de noite... morrerá muita gente". Suas colegas tentaram acalmá-la.
-Bobagem, Doris: nada disso vai acontecer, disse uma delas.
Não, retrucou Doris com firmeza. "Eu tenho visões. Desde minha adolescência é assim: eu vi um trem colhendo um carro cheio de colegas, cinco dias antes do acidente. Eu vejo as coisas e elas acontecem."
Uma das comissárias perguntou:
-Estaremos no avião, Doris?
-Não. Mas vai ser por pouco.

Eastern 401

No dia 29 de dezembro, Bob Loft acordou cedo e cuidou do jardim de sua casa. Afável, sério e consciencioso, extremamente frio sob pressão, Loft era o piloto número 50 na lista de mais de 4.000 tripulantes técnicos da Eastern. Sua jornada naquele dia seria apenas uma ida e volta entre Miami e JFK.

No aeroporto JFK, Doris aguardava seu último vôo do dia, o Eastern 401 com destino à Miami. Ela chegara a pouco, vinda de Tampa. Outro vôo da companhia, o Eastern 26, estava muito atrasado e traria a tripulação para trabalhar no vôo 477. Como o vôo 26 não chegava, foi necessária uma mudança de última hora na escala dos tripulantes: foi dada a ordem para Doris e suas colegas embarcarem no vôo 477 com destino à Fort Lauderdale via West Palm Beach. A tripulação chegando no vôo 26 seria então alocada ao vôo 401. A troca foi feita e Doris não se queixou: chegaria mais cedo em casa.

Finalmente, com a tripulação transferida do vôo 26, o Eastern 401 pode partir. Ajudado por um vento de cauda, o L1011 tirou parte do pequeno atraso na partida. O vôo transcorreu normalmente. Eram 23:29 e o Tristar manobrava sobre a escuridão do pântano, em aproximação para a pista 09L. Na reta final, ao passar pela marca de 3.000 pés, Stockstill percebeu que a luz de indicação de travamento do trem de pouso dianteiro não estava acesa. A apenas 1.500 pés de altura e a segundos do pouso, o cauteloso Loft comandou uma arremetida. O Tristar ganhou altura e solicitou à torre instruções, recebendo como resposta:

-Eastern 401, suba e mantenha 2.000 pés, contate o controle de saída na freqüência 128.6.

O Tristar executou uma curva para a proa 360 e depois tomou o rumo 270, sobrevoando os Everglades. A tripulação solicitou e obteve autorização para descrever uma série de órbitas, enquanto tentava descobir o problema.

Angelo Donadeo era engenheiro na Eastern, responsável pelos Tristar na frota e fã do moderno jato da Lockheed, que conhecia como poucos. Voava naquela noite como observador na cabine, ocupando o assento extra conhecido como jump-seat. Quando surgiu o problema, Donadeo prontificou-se a ajudar a tripulação. O comandante Loft acreditava tratar-se apenas de uma lâmpada queimada, ao invés de um real problema no mecanismo do trem de pouso.

Para verificar se o trem estava baixado e travado na posição segura, era preciso descer na baía de eletrônicos, situada numa caverna sob o piso da cabine de comando e de lá observar (através de um periscópio especialmente desenhado para esta função) se o trem de pouso dianteiro estaria travado. O acesso à baía era feito por uma escotilha no chão da cabine de comando.

Donadeo e Repo desceram, encontrando dificuldade em enxergar claramente na apertada e escura baía. O Tristar voava no piloto automático, cumprindo sua órbita a 2.000 pés, enquanto a tripulação tentava resolver o problema. Impaciente, Loft ergueu-se de seu assento. Ao fazê-lo, sem perceber empurrou a coluna de comando e desligou o piloto automático, uma configuração de sistema onde bastava um pressão de 15 a 20 libras sobre a coluna de comando para desligar o auto-pilot. Loft e sua tripulação não perceberam que o Tristar iniciara por contra própria uma suave descida, abandonando a altitude de 2000 pés. Prosseguindo na tentativa de resolver o p[roblema, minutos após, Repo e Donadeo confirmaram: o trem estava baixado e travado; o L-1011 poderia pousar com segurança.

Loft e Stockstill voltaram às suas posições. Loft chamou a torre Miami e informou que estava pronto para reiniciar sua aproximação. Já em seu assento, Stockstill examinou o painel à sua frente. Espantado, descobriu que o L-1011 voava mais rápido que o previsto, 190 nós. Olhou para o altímetro, este marcava menos de 100 pés de altitude. Sua voz saiu num tom elevado, denunciando sua surpresa:

-Nós fizemos alguma coisa com a altitude!
-O quê? Perguntou surpreso o comandante Loft.
-Ainda estamos a 2.000 pés, certo?

Loft olhou para seu altímetro. Olhou também para fora: notou um estranho brilho nos visores frontais: as luzes de aproximação do Tristar começavam a ser refletidas nas águas escuras dos Everglades. Eram 23h42:05. A voz tensa de Bob Loft ficou regsitrada no gravador de cabine:

-Ei, o quê está acontecendo aqui?

Às 23h42:09 da noite de 29 de dezembro de 1972, o Tristar matriculado N310EA entrou voando a 400 km/h no pântano. A desintegração foi imediata. A fuselagem partiu-se em três grandes partes, separando-se das asas, motores e da cauda. Muitas partes afundaram e desapareceram de vista. Outras, pedaços desmembrados como gigantesca carcaça, permaneceram sobre as águas, gigantescas lápides a marcar o local onde 99 pessoas perderam a vida estupidamente.

Horas depois, equipes de resgate chegaram ao que restou da cabine de comando em busca dos tripulantes. Stockstill morrera no impacto inicial. Bob Loft, com graves ferimentos na cabeça, várias costelas e coluna fraturadas, fitou os membros da equipe de resgate que tentavam consolá-lo e disse simplesmente: vou morrer. Em mais um par de minutos, Bob Loft perdeu sua última batalha.

O resgate agora concentrava-se em Repo e Donadeo, que ainda estavam dentro da baía de aviônicos na hora do impacto. Finalmente libertados dos destroços pelos paramédicos, foram levados ao hospital. O engenheiro Don Repo resistiu por apenas mais algumas horas. Donadeo sobreviveu, apesar de seus ferimentos graves.

Do luto ao espanto

Doris estava no ônibus da tripulação quando foi avisada do desastre. Imediatamente lembrou-se de sua premonição e irrompeu num pranto descontrolado. A dor atingiu todos da família Eastern, especialmente pelo desastre ter ocorrido na cidade-sede da empresa, Miami. Mas foi em fevereiro de 1973 que a empresa passou do luto ao espanto. Num Tristar idêntico ao acidentado, matriculado N318EA, começaram a acontecer fatos estranhos. De uma hora para outra, tripulantes trabalhando na galley de porão reclamavam que a temperatura estaria fria demais. Essa galley era uma característica única do Tristar, de maneira a permitir uma maior ocupação de assentos na cabine principal. O acesso de tripulantes e refeições era feito por um pequeno elevador.

Uma comissária, Virginia P., trabalhava esquentando as refeições quando notou uma névoa ou halo começando a se formar na galley. Parou o que fazia e olhou com curiosidade para o estranho fenômeno: era como uma pequena nuvem que crescia no exíguo espaço: para seu espanto, começou a se formar dentro dessa nuvem uma imagem. Paralisada de medo, Virginia viu um rosto lentamente surgir: a face do engenheiro de vôo Don Repo.

Virginia, em desespero, subiu para a cabine principal. Atordoada, nada disse aos colegas, exceto que não passava bem. Com medo de ser afastada por insanidade, guardou em segredo a aparição. Mas menos de um mês após, soube de outro incidente a bordo do N318EA.

A volta do Comandante

Certo dia, durante os procedimentos de embarque no aeroporto de Newark, a comissária chefe de um vôo com destino à Miami percebeu a presença de um comandante da Eastern sentado na primeira classe. Conferindo sua lista, não encontrou registro de nenhum tripulante voando como passageiro extra. Aproximou-se e indagou o comandante. Este, com uma estranha expressão no rosto, que misturava um claro desconforto e tensão, olhava fixamente para a frente e não respondia às perguntas da comissária, que começou a ficar irritada. As constantes perguntas sem resposta atrairam a atenção de outros passageiros da primeira classe.

Perdendo a paciência, a comissária foi até a cabine e chamou o comandante do vôo, para que ele tentasse obrigar o estranho tripulante a se comunicar. Ao chegar na poltrona, o capitão do vôo reconheceu o comandante silencioso. Sem se conter, gritou: "Meu Deus, é Bob Loft!" Na frente de todos, a silenciosa figura desapareceu no ar. O vôo foi cancelado, passageiros histéricos tiveram que ser atendidos e acalmados. E com este incidente, a imprensa tomou conhecimento que havia algo a mais nos aviões da Eastern.

O livro de bordo do N318EA, onde as tripulações reportam anomalias, discrepâncias e panes, começou a ficar cheio de anotações como estas:

"JFK... durante reabastecimento... VP da Eastern primeiro a embarcar... cumprimenta comandante no avião... percebe ser Bob Loft... VP sai do vôo."

Vôo NY-Miami... Cmte. Loft visto por 3 tripulantes que tentam falar com ele... Loft não responde e desaparece na frente dos três... avião inteiramente revistado... vôo cancelado."

Os livros de bordo de mais duas aeronaves, o N317EA e N308EA passam a colecionar anotações como estas: "Funcionários da Marriott reabastecendo a galley de primeira classe... saem correndo do avião e recusam-se a voltar... homem com roupa de segundo oficial teria aparecido na galley... e desapareceu em pleno ar logo e seguida."

"Comissária abre o compartimento de bagagens e dá com o rosto de Bob Loft dentro do compartimento olhando fixamente em seus olhos... comissária desmaia... vôo atrasado."

"Co-piloto faz a volta olímpica na aeronave, check pré-vôo... retorna ao ao seu assento na cabine... encontra engenheiro de vôo sentado em sua poltrona... engenheiro diz: "já fiz o pré-check, não se preocupe" - engenheiro era Donald Repo... desapareceu subitamente na sua frente".

Vozes

Esta foi a primeira vez registrada que uma das aparições fala com alguém, mas não a última. Na segunda, um comandante embarcou para pilotar um L-1011 em San Juan, Puerto Rico, e deu de cara com Repo dentro da cabine. Assustado, parou e olhou diretamente para Repo, que teria dito: "Não haverá mais nenhum acidente com L-1011 na Eastern... nós não deixaremos que isto aconteça".

Mas o mais extraordinário aconteceu no N318EA, estacionado em New York num vôo com destino à Cidade do México e Acapulco. Enquanto preparava as refeições, uma comissária viu o rosto de Repo formando-se no vidro de um dos fornos da Galley de porão. Aterrorizada, subiu para a cabine principal e chamou um colega. Decidiram retornar à galley e ao chegar, ambos viram a face de Repo. A aparição disse simplesmente: "Cuidado com fogo neste avião". E sumiu.

O vôo decolou e pousou na Cidade do México sem problemas. Ao dar a partida para a continuação para Acapulco, o motor número três apresentou uma pane séria, obrigando o vôo a ser cancelado. A tripulação técnica foi instruída a trazer a aeronave de volta à base de mautenção de Miami, fazendo o vôo de traslado (sem passageiros) com apenas 2 motores.

No dia seguinte, o N318EA iniciou sua decolagem da Cidade do México com apenas três tripulantes à bordo. Ao chegar na V-R, o motor número 1 explodiu e começou a pegar fogo. O Tristar, voando a apenas 15 metros acima do solo, mal conseguiu evitar os obstáculos e prédios ao final da pista. Minutos depois, tendo ganhado um pouco mais de altitude, a tripulação iniciou o retorno e conseguiu pousar em segurança.

O incidente trouxe ainda mais exposição na mídia ao drama da Eastern. Tripulantes começaram a pedir para serem transferidos de equipamento. Talk-shows na TV começaram a falar insistentemente do assunto. Por outro lado, malucos, curiosos e médiuns faziam reservas para voar nos aviões "assombrados" da Eastern. A empresa declarou que os incidentes eram apenas boatos, desmentindo seus tripulantes. Em carta interna, ameaçava com demissão sumária qualquer nova manifestação ou vazamento de informações para o público ou a imprensa.

Dois fatos provam que algo anormal estava mesmo acontecendo: os livros de bordo das aeronaves N318EA, N308EA e N317EA foram substituídos de um dia para outro, sem maiores explicações. E mais importante, as aparições cessaram por completo no início de 1974, num período de dias.

Causa descoberta

Investigações e documentos comprovam um fato: os três L-1011 citados acima tinham algo em comum. Durante suas revisões de rotina, os três tiveram partes, peças e sistemas trocadas ou substituídas por peças que foram tiradas dos destroços do N310EA. Este é um procedimento usual. Como muitas partes do N310EA foram resgatadas e levadas para um hangar em Miami para os trabalhos de investigação, após a conclusão dos trabalhos, a Eastern recondicionou muitas peças, economizando um bom dinheiro. Todas foram lavadas, recondicionadas, testadas e aprovadas pelos técnicos da empresa.

O primeiro avião a entrar no hangar para um check mais completo foi o N318EA, que portanto recebeu a maioria destas peças tiradas do sinistrado N310EA. Outras aeronaves que também receberam peças foram justamente aquelas em que foram registradas o maior número de aparições: o N308EA e o N317EA. A direção da Eastern percebeu o fato e mandou a diretoria de manutenção retirar todas as peças vindas do N310EA. Foi só assim que Repo e Loft deixaram de aparecer nos Tristar da empresa.

Contato

John G. Fuller, respeitado autor e jornalista americano, é o responsável pela descoberta e revelação ao público de muitos destes fatos. Publicou um livro sobre o assunto, "The Ghost of Flight 401" (1976, Souvenir Press), onde relata todo o drama do acidente e dos fatos que se seguiram.

Relata também o contato feito através de uma médium, Elizabeth Manzione, entre Donald Repo, sua esposa Alice e sua filha Donna.
Fuller conheceu no curso das investigações esta médium, que afirmava estar recebendo mensagens de Repo. Uma sessão mediúnica foi marcada. Fuller anotou todas as mensagens recebidas por meio de uma Tábua Ouidja. Entre estas: "Donna, seja uma boa menina... eu te amo muito." "Sassy, te amo... lágrimas não ajudam... e uma mensagem que aparentemente não fazia sentido: "os ratos já saíram do sótão?"

Impressionado, Fuller contatou a família de Repo e marcaram um jantar em Miami. Cuidadosamente, Fuller foi contando das suas descobertas, até que tomou coragem e relatou as frases anotadas na sessão. Alice, até então cética, explodiu em lágrimas: "Sassy foi um apelido que Don inventou para mim em nossa lua-de-mel e nunca mais usou... e os ratos no sótão aqui de casa... só ele e eu sabíamos.

Todos se emocionaram. Foi quando Alice contou um fato até então escondido por ela. Meses antes do acidente, um telefonema foi dado para a casa dos Repo. Alice atendeu e uma voz masculina disse simplesmente: seu marido Donald morreu num desastre aéreo. Irritada, Alice desligou e virando-se para Donald, que tomava tranquilamente café ao seu lado, relatou a conversa. Repo fez pouco caso: "É um trote estúpido e cruel, Alice. Não ligue para isso."

Meses depois, Alice atendeu outro telefonema. Do outro lado da linha, uma voz extremamente grave. Era um homem dizendo trabalhar na coordenação de vôos da Eastern. Queria falar com Repo, que estava nesse dia de folga em casa. Donald atendeu e depois de alguns minutos disse à Alice: querida, fui chamado para uma substituição. É um vôo ida e volta para New York. Estarei em casa por volta da meia-noite.

Donald saiu para o aeroporto. Uma hora depois e ainda pensando no assunto, Alice tomou um choque: reconheceu a voz grave que meses antes tinha passado o trote. Era a mesmíssima voz que chamara seu marido horas atrás para assumir o vôo. Desesperada, Alice ligou para a empresa, mas o Tristar já havia partido com Donald, no vôo Eastern 401.

Dias após os funerais, Alice foi até a empresa, tentando descobrir a identidade do funcionário de voz estranha que convocou Donald para o fatídico vôo. Foi recebida pelo chefe do departamento de escala, que coordena quais tripulantes farão quais vôos.

O homem calmamente levou-a até uma sala reservada, e com tranquilidade, revelou que ninguém em seu departamento - e até onde ele soubesse, em toda a empresa - havia convocado Donald Repo naquele dia para trabalhar no vôo 401. "Foi uma surpresa aqui no departamento quando ele se apresentou. Já estávamos tentando chamar outros tripulantes em "stand-by" quando Repo apareceu. Foi muito bom para nós naquele dia, mas uma trágica coincidência para Donald. Sinto muito, Sra. Repo.

Este lugar existe??

2008-06-25T01:03:00.002-03:00

Uma vez eu recebi no e-mail umas fotos espetaculares de um aeroporto que fica a poucos metros de uma praia paradisíaca. As fotos mostravam os aviões aterrisando e passando muito baixo, a pouquíssimos metros das cabeças dos destemidos espectadores.

A primeira vez que vi, perguntei : " esse lugar existe ?"
Hoje, descobri que existe, o aeroporto se chama Princess Juliana, localizado entre a Maho e Mullet Bay, em St. Maarten, Caribe.

O que ele tem de tão especial? Um pista muito curta (2,150m) um desafio para as tripulações das maiores aeronaves que dela se utilizam, os 747 que chegam da Europa (KLM, Corsair e Air France) nesta ilha que é metade holandesa e metade francesa.

Saint Maarten tem uma das noites mais badaladas do caribe, e como tinha que ser suas praias sao paradisíacas. O aeroporto não é movimentadíssimo, mas seu tráfego, sem dúvida, é bastante interessante. Com pouco menos de 200 operações diárias, em 2002 o aeroporto registrou pouco mais de 1.7 milhão de passageiros em seu único, acanhado mas simpático terminal.

Uma curiosidade é ir à praia que fica na cabeceira do aeroporto. Os enormes Jumbos passam há alguns metros da sua cabeça. Somente é preciso tampar os ouvidos, pois o barulho é terrível.

Boa viagem

Enquanto isso : British Airways

2008-06-24T00:57:00.003-03:00

Esta não é uma piada, e ocorreu num vôo da British Airways entre Johanesburgo e Londres.

Num vôo da British Airways entre Johanesburgo e Londres, uma senhora branca de uns cinqüenta anos senta ao lado de um negro. Ela chama a aeromoça e se queixa.
Qual é o problema, senhora? - pergunta a aeromoça.
Mas você não está vendo? - responde a senhora – Você me colocou ao lado de um negro. Eu não consigo ficar ao lado destes nojentos. Me dê um outro assento.
Por favor, acalme-se - diz a aeromoça - Quase todos os lugares deste vôo estão tomados. Vou ver se há algum lugar na executiva ou na primeira classe.
A aeromoça se afasta e volta alguns minutos depois.
Minha senhora - explica a aeromoça - como eu suspeitava, não há nenhum lugar vago na classe econômica. Eu conversei com o comandante que me confirmou que não há mais lugar na executiva. Entretanto, ainda temos um
assento na primeira classe.
Antes que a megera possa responder, a aeromoça continua:
É totalmente inusitado a companhia conceder um assento de primeira classe a um passageiro de classe econômica, mas, dadas as circunstâncias, o comandante considerou que seria escandaloso que alguém sejá obrigado a sentar ao lado de uma pessoa tão execrável...
E, dizendo isso, ela se vira para o negro e diz:
Se o senhor quiser pegar seus pertences, eu já preparei seu assento...
E todos os passageiros ao redor que acompanharam a cena se levantaram e bateram palmas para a atitude da companhia.

2008-06-23T18:23:00.001-03:00

PRINCIPIOS BASICOS DA AVIAÇÃO

1 - Esqueça tudo que você sabe sobre empuxo e arrasto, sustentação e gravidade; o que faz um avião voar é dinheiro.

2 - Três coisas que nunca são demais: pista, mulher e combustível.

3 - A única situação em que você pode achar que tem combustível demais é quando há um principio de incêndio.

4 - É bem melhor estar aqui em baixo desejando estar lá em cima, que estar lá em cima desejando estar aqui em baixo.

5 - A hélice é simplesmente um ventilador em frente ao avião para manter o piloto frio. Quer uma prova?? Quando ela para, o piloto imediatamente começa a derreter-se de suor.

6 - Se tiver que enfrentar um pouso de emergência noturno, ligue os faróis para ver a área de pouso. Se você não gostar do que está vendo, desligue os faróis.

7 - Velocidade é vida, a altitude é segurança de vida. Ninguém até hoje colidiu com o céu.

8 - Lembre-se sempre que você pilota com a cabeça e não com as mãos. Nunca permita que o avião leve você a algum lugar onde sua cabeça não tenha chegado cinco minutos antes.

9 - Voar é a segunda maior emoção conhecida pelo homem. Pousar é a primeira.

10 - Todo mundo sabe qual a definição de um bom pouso: é quando você pode sair dele caminhando. Mas pouca gente sabe a definição de um ótimo pouso: é quando, além disso, você pode usar o avião outra vez.

11 - A probabilidade de sobrevivência é proporcional ao ângulo de chegada.

12 - Voar não é perigoso. Perigoso é cair.

13- Decisões acertadas vêm com a experiência, e a experiência vem com decisões erradas.

14 - Pior que um comandante que nunca foi co-piloto, é um co-piloto que já foi comandante.

15 - Os passageiros preferem comandantes antigos a aeromoças novas.

16 - Um piloto é uma alma confusa. Fala sobre mulheres quando está voando e sobre vôo quando está com mulheres.

17 - Tente manter o número de pousos igual ao número de decolagens.

18 - **Decolar é opcional. POUSAR É OBRIGATÓRIO.**

19 - Nunca houve um avião que tenha decolado e não tenha voltado para a Terra.